当价格已经成为自信的一个产物之后，无论各航线运价最终能否实现回升，提价本身都意味着承运商要向货主表明——他们对2010年的航运市场充满信心。

　　跨太平洋航线

　　在这条最繁忙的贸易航线上，承运商们迫不及待地要提高运价，他们甚至等不及货量的恢复。

　　自上世纪70年代集装箱多式联运发展至今，2009年堪称是跨太平洋贸易航线历史上最糟糕的年份之一。

　　跨太平洋东向航线历来是美国最繁忙的一条航线，2009年该航线的货量比2008年下跌超过15%，跌幅之大前所未有。据太平洋海运协会的统计，美国西海岸各港的进口形势更为糟糕，下降幅度接近20%。

　　 海运承运商们难逃厄运。各主要班轮公司中，几乎每家都报告在全球业务运营中有上千万美元的亏损。港口拖车公司以及在港口和内陆地区之间从事运输的长途货运公司也陷入运力过剩、运价下跌的困境，出现了严重的亏损。

　　不过，有些公司报告称，去年秋季出现的一轮货量季节性上扬，其幅度高于预期，因而预计未来会出现运输高峰。去年11月份，美国全国工业运输联盟、北美多式联运协会以及运输中介协会等举办的年度运输大会上，美国CSX运输公司总裁James Hertwig说：“2010年不会比2009年更糟了。”海运、铁路和公路运输公司的老板们似乎已达成共识，即2010年货运高峰季的形势应该不错。

　　美国施奈德物流公司(Schneider National)有关负责人表示，卡车运输业的衰退在2009年第一季度触底，第三季度即出现反弹迹象。他预计2010年上半年会出现货量的微幅增长，第三季度会有较强增长。如果以上世纪80年代初期的经济衰退作为参考的话，贸易应该会在衰退结束的第二年恢复强劲。因此，他预计2011年货运量会有两位数的增长。

　　但是要想在今年夏秋时节实现盈利，就不是一件容易的事了。

　　美国施奈德物流公司负责铁路运输的副总裁David Howland在11月份的大会上指出，要花上“6到8个月才能走出目前的困境”，运输业要到2010年的货运高峰季节才会从低谷反弹。

　　 而比起公路和铁路运输业，海运业恢复需要的时间会长一些。这是因为，即将交付的新船订单会带来巨大的新增运力，承运商直到未来这个十年的中期才可能消化掉这些运力，从而摆脱困扰。大部分运力会被投入到亚洲市场中，进而影响到未来几年的运价。

　　 根据AXS-Alphaliner的数据，继2009年增长8.7%之后，全球集装箱船队规模在2010年会增长12.1%，2011年预计增长10.5%，2012年增幅为5.9%。2009年承运商延迟几十艘大型集装箱船舶的订造交付，才得以避免一场整体灾难。不过，这些大型船舶终将在今明两年陆续交付。

　　跨太平洋东向航线

　　货运量预计在几年内都不会回到2006年和2007年期间的历史最高水平。到2014年，随着目前在订船舶陆续交付，全球船队运力会增加45%左右。新加坡海皇集团总裁Ronald Widdows表示，航运业需要几年时间才会从2009年全球经济衰退所带来的需求低谷中恢复生气。无论如何，为了生存下去，太平洋东向线上的航运公司将会在今年与客户的谈判中提高运价。Ronald Widdows如此坦率地描述航运界的态度：“即便用‘孤注一掷’来形容都不算过分。”

　　 德鲁里航运咨询公司预测，今年在主要的东西贸易航线上，运价的增幅可达18%。这一预测听上去有些惊人，不过，德鲁里表示，2009年的运价实际已大幅滑落了27.2%。

　　 太平洋东向线的运价形势尤其险恶。2008年10月，包括燃油费在内的所有运价平均达到2000美元/FEU。之后随着金融危机的到来，运价进入下滑通道，到2009年夏季直落至1000美元/FEU。

　　 航运公司老板们承认，他们当时大刀阔斧地削价是为了保存市场份额。不过，当看到部分同行可怜的财务业绩报告后，众航运公司开始采取更稳定的措施，削减运力，同时在夏末时节发布一系列运价恢复声明，提高了拼箱的现货运价，从2009年7月份的900美元/FEU恢复至1400美元/FEU。

　　 尽管在2009年春季服务合同谈判中讨论的运价合同有效期一直会持续到2010年5月1日，但运价提升将逐渐对航运业产生影响。美国总统轮船公司(APL)的美洲区副总裁Robert Sappio表示，如果客户的运量达到了2009-2010年度合同中所规定的最低限，APL就会开启新的提价谈判。

　　 承运商们已经发出信号，他们会在今年5月份签署的2010-2011年度合同中提高运价。拥有15家承运商、承运跨太平洋东向线上90%货量的跨太平洋稳价协议组织(TSA)2009年10月发布一份自愿指导方针，提出将到美国西海岸港口的基本运价上调800美元/FEU，到美国内陆的多式联运运价以及从亚洲到美国东海岸和墨西哥湾的全水域运价提升1000美元/FEU。

　　 虽然TSA没有强制执行力，而且从以往的经验来看，它在说服成员公司坚守提价政策方面也少有成功，但航运公司今年在提价方面的态度非常坚决。而即使TSA的成员公司实现了运价全额提升，到美国西海岸的运价仍低于2000美元/FEU，到美国东岸的全水域运价也仅为3000美元/FEU，略低于2008年的水平。

　　 大家已经注意到，在过去一年中航运公司大刀阔斧地砍掉了部分运营成本，但仅仅靠削减成本并不能让承运商躲过这一劫。各承运商必须大幅提高运价，将其恢复到可以盈利的水平。众航运公司相信，如果能够在5月份如愿提升运价，那么跨太平洋东向线就有机会在今年第三季度实现微薄盈利。

　　跨太平洋西向航线

　　相比之下，美国对亚洲的出口贸易前景目前看上去要好一些。跨太平洋西向航线的货运量降幅并没有东向线的降幅那么大，在疲软的美元汇率帮助下，美国出口到亚洲的货量去年秋季开始攀升。

　　 东方海外公司负责跨太平洋西向线的副总裁Ed Zaninelli表示，2009-2010年度美国农业收成看起来相当棒。与美国和欧洲相比，亚洲从经济衰退中复苏的脚步要快很多，亚洲的制造商们需要更多的原材料和废金属以及纸浆来满足工厂的生产需求。而美国是这些商品的主要生产国。

　　 承运商称，去年秋季跨太平洋西向线上的部分船舶已经出现满载，因此他们对市场信心满满，在2009年9月提高了干货和冷藏货的运价。这次提价行动最终得以稳固，承运商希望在今年能够继续启动新一轮提价。

　　亚欧及跨大西洋西向航线

　　承运商表示，2009年货运高峰季节的提价仅仅是第一步，他们要在2010年看到更多的战果。

　　圣诞新年购物季已经过去，国际货主以及海运承运商心里都有着共同的疑问：去年秋季在亚欧航线以及跨大西洋航线上的提价战果能否得以保持？集装箱货量会从去年的历史低谷里反弹吗？承运商今年还要进一步提价吗？

　　 2009年第四季度，承运商和美国进口商发现货量高过前三个季度。由于欧美零售商预期圣诞新年期间会出现消费大潮，因而纷纷加大采购力度来填充空荡荡的货架，使得亚洲至欧洲航线以及欧洲至北美航线上第四季度的集装箱货量出现跃升。

　　亚欧西向航线

　　过去一年里，运力过剩的局面阻止了运价上调计划的实现。整个秋季，承运商们通过削减运力为提价做好充分准备。德鲁里航运咨询公司估算，2009年第四季度初，承运商大幅度削减了亚洲-欧洲西向线上的运力，比上年同期减少18.7%，而2010年初的运力与2009年初相比则减少14.1%。德鲁里《季度集装箱预测》的编辑Neil Dekker说：“我们认为，我们最终发布的修正数据可能会比上述幅度还要高一些。”

　　在削减运力的作用下，承运商终于能够兑现他们在去年秋季就宣布的亚欧航线提价计划。2009年5月，亚欧航线运价达到历史最低点，业内专家表示，如此低的运价水平甚至不够支付公司的可变成本(即燃油、码头装卸费等费用)，更不用说固定成本了。目前的运价已经比当时的低点提升了至少60%，虽然这一提升是基于一个非常低的基数，航运公司表示，当前的运价水平还不足以带来盈利，但价格已经非常理性，足以让承运商负担其可变成本，并能支付一部分固定成本。

　　 德鲁里预计，亚欧西向线上的货量今年会增长5%-8%。航运公司预期，最早要到2010年中期才有可能在亚欧航线上赚到钱。

　　跨大西洋西向航线

　　德鲁里估计，在承运商的努力下，跨大西洋西向航线去年第四季度初的集装箱运力同比减少了17.5%，2010年年初的运力将比2009年年初减少20.6%。

　　其中，马士基航运和新世界联盟的成员公司(APL、现代商船、商船三井)去年第四季度取消了他们在美国东海岸和欧洲间合作运营的ATN/TA3班轮航线，堪称运力削减的大手笔。APL美洲区业务负责人Kenneth O’Brien说：“目前，我们还没有计划何时恢复这一班轮航线。我们(新世界联盟)削减了1/3的运力，航运市场也缩减了1/3，市场上的整体运力则减少了20%。我们认为目前这个比例是正常的。如果需求回升，我们会做出调整。”

　　德鲁里预测，跨大西洋西向线的货运需求在2010年将增长1.5%，东向线需求则有2.2%的增幅。考虑到这一增长是基于去年的低点而来的，因此涨幅算不上强劲。

　　尽管大多数航运公司在去年9月1日提高了跨大西洋航线服务的运价，但由于当时还没有开始大规模削减运力，因此提价计划最终并未完全落实。2009年第四季度的运价比上年同期低25%。O’Brien说：“客户们认为，班轮航线的缩减是因为运价没有维持在一个健康的水平。我们认为我们能够在今年年初实现真正的提价。”

　　APL在1月1日提高了跨大西洋的运价，并计划在4月1日和9月1日进一步提价。APL的母公司海皇集团总裁Ronald Widdows去年11月份曾表示，上调运价需要尽早实现，并必须得到巩固，否则会有一些海运公司难以生存下去。

　　然而，市场不会听从海运公司的指挥，当然也不会由货主说了算。2010年的提价能否坚持住，取决于欧洲和北美地区的消费者支出情况。目前来看，这方面的前景并不明朗。O’Brien说：“我们过去能够前瞻6个月的形势，但现在可看不了那么远。如果我们能够从客户那里预测到下个季度的发展，那就很不错了。”

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：李奥