近期，集装箱运输市场表现出强劲增长势头。全球进出口贸易量恢复性增长，各航线运价回升，船公司爆舱和缺箱现象成为常态。根据现有各项指标推算，2010年集运市场将达到供求关系基本平衡。

　　经历了2009年的风雨飘摇，集装箱航运公司终于在2010年初“赢”来了久违的春天。

　　在2010年首季，各航线均走出谷底，个别航线更是连创新高，其中以亚欧航线表现最为抢眼。虽然近期从高位上有所回调，但相比以往任何一个年份的淡季(第一季度通常为集装箱航运市场的淡季)，运价仍属偏高。

　　泛太平洋航线运价在随后的签约季节(年度运价合同谈判)也强劲回升，该航线上的各家班轮公司均如愿以偿，完成提价。亚太区航线运价稳步回升，澳洲航线一直表现不俗，就连国际航线中最不理想的中东航线，也在近期突破了运价滞涨的局面。

　　从第一季度业绩披露的情况看，航运公司的经营状况已经得到大幅改善。除亚洲的主要船公司由于航线结构不同仍有小幅亏损外，欧洲的主要船公司如马士基、达飞、赫伯罗特等都已恢复了盈利状态。

　　2010年 供求基本平衡

　　众所周知，对于航运市场的分析与判断，无外乎是基于对供需基本面的研判。

　　根据Alphaliner统计，目前集装箱运输行业仍有着占现有船队比例达31%的新船订单，将在未来两三年内投入使用，这无异于一把无形利剑悬于项上。

　　其实，集装箱航运市场可谓瞬息万变，单纯从静态对比分析中很难把握其真实脉动。为说明这一点，先看一组静态供需数据的对比。

　　如果引用表1中的结论去判断目前的集装箱航运市场，显然南辕北辙。那么，到底是什么因素在推动运价的持续上涨？集装箱航运市场真实的供求关系缺口到底是多少？

　　需求面

　　全球范围内，除欧洲经济受希腊等主权债务影响，存在些许不确定性以外，其他各经济体的复苏方向基本明确，2010年全球经济增长率在4%左右的判断应该比较合理。由于受金融海啸的影响，国际贸易遭受重创，导致2009年集装箱运输市场的贸易量基数偏低，因此，2010年集装箱贸易量较去年增长10%以上几无悬念。

　　有不少观点认为，集装箱运输市场在2010年首季的火爆，是由于欧美补库存的需要导致的短期现象。实际上，欧美市场的补库存行为从2009年第三季度就已经开始，按常理补库存不会持续一年之久。

　　依笔者所见，近期公布的欧美地区的经济数据，尤其是美国的PMI、新屋开工率、零售总额等数据，进入2010年均表现出强劲上升势头，显示出需求回暖已非常明确。我国长三角及珠三角地区的工厂开工率、订单的饱满程度，也都验证了这一事实。

　　供给面

　　假设以年初11%的闲置运力计算，加之全年新增运力为9%，则2010年的运力供给粗略放大为20%。同时，还要考虑到市场上存在一些变量在消耗着这些新增的运力供给，比如拆船，加船减速，新船订单取消与推迟交付，以及其他可以消耗运力的影响因素。

　　船舶拆解。今年，拆船速度比往年明显有加速趋势。一方面，船公司迫于成本压力，需逐步淘汰一些老龄船；另一方面，拆船也是适应船队大型化发展趋势的需要。因此，2010年班轮公司仍要积极进行一些小型老旧船的拆解和处理，预计全年的拆解量将占到现有运力的2%至3%左右。对比2009年，共有41.2万TEU运力被拆解，永久性地退出市场。

　　加船减速。经济航速以及加船减速等措施的推行，放慢了运力的周转。目前，许多船公司为节省燃油，均在长航线上推行超慢航速。马士基、中远、中海，达飞等，都已不同程度地采用此项措施，以减少燃油成本开支。随着燃油价格走高，预计未来将会有越来越多的船公司采用此措施。

　　以亚欧航线为例，以往经营周班运输需要8艘船以保证班期，而如今，船公司为消化因航速放慢对班期的影响而增加了运力投放，大多投入9艘或10艘。根据保守估计，这种方式在2010年将吸收3%左右的有效运力。

　　如果在全行业推行加船减速的措施，则能吸收更多的有效运力。我们先粗略地算一笔账：目前全球航运市场上，若以市场份额计，有接近八成的船公司在经营欧美长航线；按其运力部署计，至少有六七成的运力部署在欧美等长航线上经营。如果按8艘船+1艘船的加船比例，则长航线上将有约12%至13%的有效运力被吸收。全球范围内至少将会有6.24%的有效运力被加船减速的方式所吸收(编者注：80%乘以60%乘以13%，即6.24%)。

　　此外，随着船公司新开南美洲、非洲等超长航线，同样可放慢运力周转，还将吸收部分有效运力。

　　新造船推迟交付与取消订单。自2009年以来，大量的新造船订单被推延或取消。预计2010年全年将有运力达14万TEU的集装箱船被推迟交付。而撤单或改单取决于船公司的发展策略以及其财务状况，因此具有不确定性，很难预估准确的数量。

　　此外，在集装箱船舶租赁市场中，有超过一半的船掌握在德国船东手中，而德国船东长期依赖KG 基金的资金支持，自金融危机以来已经有多家KG基金宣布倒闭，因此，今年船舶租赁市场上的融资瓶颈仍然会导致撤单率的上升。

　　区域性集装箱贸易活动旺盛。从近期租船市场活跃程度上看，中小型船舶租金涨幅居前，2500TEU的船型在亚洲交易旺盛，带动租金飞涨。此外，近期集装箱租箱市场火爆，也可以判断出市场需求旺盛。

　　种种迹象表明，集装箱贸易活动的旺盛，能够在很大程度上吸收现存的闲置运力，以及未来一年即将被交付使用的新增运力。

　　东西方贸易不平衡制约。目前，全球贸易以中国为制造中心的格局还将延续。如果从中国或远东地区出发的国际长航线的装载率以90%计算，而回程船舶的装载率平均只有50%至60%，个别航线甚至更低。这也就意味着，在这些东西主干航线上，新增的运力将至少有25%被东西方贸易不平衡所损耗。

　　综上所述，从集装箱航运市场的供需基本面看，集装箱贸易量增长以10%计，运力供给按照新增运力20%，减去拆船3%、加船减速3%以及其他两项影响因素对运力的损耗，可以得出2010年的供求关系基本平衡的判断。

　　班轮公司 “赢”来春天

　　自2009年第二季度开始，集装箱班轮公司主动闲置运力，以维持市场运价稳定，这成为去年下半年和今年第一季度推动运价上涨的主要因素。因此，可以这样讲，班轮公司的主动“赢”来了集装箱运输行业的春天，而非以往处在航运业周期低谷时被动的“迎”。

　　而在这之前，由于船公司之间的无序竞争，使2008年底及2009年初的运价呈现非理性的、几近自由落体式的下跌。中国集装箱出口运价指数(CCFI)从1200点附近跌至低点763点；欧洲航线运价自2000美元/TEU左右跌至2009年初的350美元/TEU左右，跌幅之深前所未见。当航线运价已经不能覆盖经营成本时，船舶开航无疑于飞蛾扑火。

　　于是，船公司从这场空前惨烈的金融危机中学会了自律与合作，包括闲置运力、推迟或取消新船订单、加快拆船速度、在航线上主动与其他船公司寻求合作、放慢航速(从经济航速向超慢航速过渡)、在市场竞争中保持稳定运价的默契等。从这个角度看，这场危机有其积极意义，如同一场生动的教学课，对船公司未来的经营活动产生深远的影响。

　　未来 乐观并谨慎着

　　诚然，集装箱运输业仍存在31%的新船订单将在未来两到三年内投入使用，但随着全球经济复苏形势的明朗，相信未来两年集装箱贸易量增速可以回复到以往的正常区间。

　　希腊等国的主权债务问题虽然从一定程度上扰乱了欧洲经济发展的节奏，但仍难以撼动欧洲经济整体向上的趋势。因此，它对以运输低端消费品为主的集装箱运输行业的影响，应该能够控制在一定的范围之内。

　　从一定意义上讲，集装箱运价指标领先反映了全球贸易行情变化。那么，在集装箱行业的先行指标之前，应该还有一种指标，可以领先反映集装箱运价变化。我们统计过各经济体的各类指标后发现，美国PMI的数据与集装箱行业似乎存在着正相关性。对比一下2009年以及早前美国PMI数据与中国集装箱出口运价指数(CCFI)，PMI总是领先于CCFI而变化。

　　近期美国PMI指数走高，从一定意义上讲，也带动着集装箱市场的活跃。这一结论对判断航运市场的周期有很大帮助。　　

　　综述全文，集装箱航运市场的供需缺口远没有想象中那么严重，世界经济的复苏从根本上支撑着集装箱航运市场。再加上船公司表现出自律与多方合作的意愿，同舟共济的概念深入人心，缩小了未来再次出现恶性竞争的可能。因此，我们对集装箱航运市场的未来维持谨慎乐观的态度。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：赵小明　范安