“廉价航运”TCC以租来的5条集装箱船，投入了竞争激烈的跨太平洋航线。一家规模不大的小公司，却因其独树一帜的经营理念、出身“豪门”的高管阅历、别具慧眼的港口选择备受关注。在浩瀚的太平洋，TCC能够激起怎样的波澜？

　　闯进了三家新航商

　　虽然现在谈论TCC是否能在强手林立的跨太平洋航线站稳脚跟和大展宏图为时尚早，但是分析其诞生的时机和策略，对于预测其未来发展前景不无裨益。

　　今年2月底至3月初，三家远洋航运公司宣布，将进入或重返跨太平洋东行贸易航线。除TCC以外，另两家是跨太平洋承运商太平船务(Pacific International Line， PIL)和受琼斯法案(Jones Act)管辖的美国承运商海天船务(Horizon Lines)。

　　这三家船公司不约而同地选择在这个时候进入跨太平洋航线并非偶然。

　　首先，从运输需求来看，美国研究机构MDS Transmodal的研究报告认为，一些积极的经济信号逐渐在美国出现，月度贸易量取得了实质性的增长，这是经济好转的标志。MDS的数据表明，从2009年第三季度到2011年第三季度，美国出口货运量会以年度同比5%的速度上升。其中，汽车、医疗卫生/采暖/管类产品以及服装鞋帽等几个部类下面，所有商品的出口贸易量在2010年都将实现两位数的增长，给船公司带来巨量集装箱货源。随着经济衰退结束，美国的购买力不断增强，从而带动进口贸易量持续稳定的增长。

　　其次，从托运人方面来看，跨太平洋运价稳定协议组织(TSA)的主流承运商为了稳定运价和降低成本，自2008下半年以来，通过撤消或合并环线、封存船舶、降低航速等措施，成功地使运价连续上涨。过去4-6个月里，舱位突然告紧、运价上涨、服务下降让美国的进口商很受伤，他们正在寻求多样化的远洋船舶合同，增加旺季能力的选择余地，寻求更稳定的海运价格。此外，运力的波动使货主经常感到失望。比起运价上涨和船舶减速航行，他们更关心运力削减和船期表的变更。

　　第三，从运力供应方面来看，就全球总体而言，今年年初，船舶供应充沛且租金低廉，租期非常有利于租船人，是十足的买方市场。在市场低迷时，非经营性的不定期船船东大批封存船舶，不但没有收入，更需承担大量封存成本。如果能够把船租出去，总好过船舶闲置，因此租金是很低的。有些订造新船较少的班轮公司认为，当前已经到了签订长期(如五年)租船合同的最佳时机。以2010年1月的4000TEU船为例，日租金约7000-8000美元，仅为2008年1月份约3.3万美元的1/5至1/4。即使持极度悲观态度的大班轮公司也认为，集运市场能够在4-5年内迎来复苏。以目前的低价位，即使船东再涨五成租金，也只及2008年1月份日租金的1/4至1/3。目前TCC所租用的5艘船都签了3-4年的租约。TCC创始人之一凯泽说：“当然，签长约需要付出比市场价高一点的价格，但价格还是合理的。”

　　TSA成员利益受损？

　　世界三大主干航线——跨太平洋、跨大西洋和亚欧(含地中海)航线基本上是寡头垄断的市场。其中，跨太平洋航线的船队主要由TSA的19家成员船公司所控制。据ComPair Data今年3月份的数据，CKYH、大联盟、新世界三家联营体以及马士基、长荣两家独立航商配置的运力，占跨太平洋至美西海岸航运市场的份额高达84%。

　　法国航运咨询公司Alphaliner3月8日的报告说：“随着船公司新开航线、升级运力配备以及更多地采取低速航行，未来两个月里，此前闲置的船舶将逐渐被重新投入运营。估计在4月底，还将有40艘300 TEU以上船投入运营，其中15艘以上将来自现有的闲置船，其余为船厂交付的新船和现有租家租约期满后释放出的船。”

　　报告认为，船公司为了夏季的货运高峰正全力以赴。受各主要航线需求复苏的利好刺激，乐观情绪正在船公司间蔓延。租船市场上，经过租家数周哄抢，4000-5500 TEU的船已经难觅。不少船公司自持的4000-7000 TEU船仍在闲置，但如果需求进一步坚挺，其中一些将很快重新投入营运。

　　这一预测适用于全球所有航线，跨太平洋航线也不例外，将接收一大批重新投入运营的运力。因此，新参与者的进入，尤其是TSA体系外的新来者，有可能打破大公司煞费苦心得来的脆弱的供需平衡，其中又以TCC的“破坏力”最大。这家公司的“廉价”经营策略，似乎是专门为了吸引那些对大船公司肆意提价、服务质量却不见同步提升而愤愤不平的托运商。

　　谈到TCC将怎样影响跨太平洋航线上的竞争格局，马士基航运首席执行官柯林(Eivind Kolding)认为，其影响微不足道。他说：“我们的竞争对手是18家全球性的船公司。目前已有30家规模较小的船公司在跨太平洋航线上经营，增加一两家对马士基来说没有区别。”

　　这听起来似乎有点言不由衷。但是，如果我们把TSA的19家全球承运商作为一方，新进入的三家“初生牛犊”为另一方，比较一下双方的周运力，就会认为柯林确实底气十足，而非故作豁达。

　　据美国托运人杂志(American Shipper)的研究机构ComPair Data数据显示，目前，跨太平洋/美西海岸航线的周运力约为15.4万TEU，其中最大的承运商是马士基航运，每周舱位运力为16486TEU，最小的是南美轮船(1469TEU)。跨太平洋/美东海岸与海湾的全水航线周运力约为5.6万TEU，其中最大的承运商是长荣，每周舱位运力9771TEU。

　　在市场份额上，新入市的三家航商不可能对TSA成员企业构成威胁。太平船务卷土重来，TCC高调介入，分别带来周运力1350TEU和2750TEU。其首航时间分别在4月6日和4月17日，不约而同又恰到好处地选在了跨太平洋航线新一轮年度服务合同签订之前的几周。海天投放的周运力为2824TEU，但其航线为与马士基合作的TP1，合作协议要到今年12月10日才到期，实质上没有新投入运力。

　　与跨太平洋航线上庞大的运力总和相比，这三家船公司的周运力称得上微不足道。然而，托运人却有可能拿着从这三家公司得到的低报价，在与TSA成员的谈判中获得更多筹码。

　　“三干线港型”航运中心

　　TCC的新航线名为巨龙(Great Dragon)，只在太仓和洛杉矶之间穿梭。这不但是太仓港到北美的第一条直航航线，也是太仓港的第一个干线航班。据说，选择这条航线可以节省下从太仓到上海洋山港集装箱码头的公路运输费用150-200美元，这条航线被称作廉价穿梭航线，可以与低成本的廉价航空模式相媲美。TCC预期，该航线能够吸引江苏省乃至长江中上游腹地的托运人。

　　太仓港岸线资源丰富，具有开发成规模化、专业化集装箱港区的潜力。太仓港区的岸线是上海港岸线的自然延伸，背靠集装箱生成量的富集地区，地理区位优势明显，可以起到辅助上海、支持上海、补充上海的重要作用。2009年，太仓港集装箱吞吐量超过150万TEU。但是，在巨龙航线启航以前，除了支线航班，太仓港只有屈指可数的几条近洋航线。

　　根据交通部规划研究院完成、交通运输部和江苏省人民政府于2007年正式批准的《苏州港总体规划》，太仓港“是上海国际航运中心的重要组成部分。随着腹地集装箱生成量规模的迅速发展，上海港集疏运压力将进一步加大，对于港口、船公司和货主企业都将会带来边际效益的下降和成本的上升。这种压力将由长三角地区各港口共同分担、协同解决，为配合更有效地建设发展国际航运中心，实现分工合作、共同发展的目的，太仓港集装箱发展蓄势待发；另一方面，洋山港区的发展也需要依赖江内港口提供喂给运输。”因此，太仓港的集装箱发展不仅应满足腹地集装箱经济合理运输的要求，也应完善长江三角洲地区集装箱运输体系，加快建成上海国际航运中心。

　　根据《苏州港总体规划》，到2020年，太仓港将形成货物吞吐能力2.88亿吨，集装箱吞吐能力2220万TEU。同属于苏州港的张家港港和常熟港的规划集装箱吞吐能力分别为170万TEU和60万TEU。

　　从客观条件而言，太仓港具备开辟主干航线的条件。导致它至今仍为支线港的重要原因，是所有主流船公司在洋山港都有挂靠，不太可能增挂太仓港，更不用说开辟太仓与北美的穿梭航班。只有像TCC这样的初生牛犊，才有勇气成为吃螃蟹的第一人。

　　过去十年，上海国际航运中心的集装箱运输板块经历了从“中心两翼型”向“两干线港型”转型的历程。现在，太仓港开辟直达航班的禁锢已经打破。今后十年，上海国际航运中心的集装箱运输板块有望朝着“三干线港型”转型。从这个意义上来说，打破僵局的TCC公司居功至伟。

　　背 景

　　2009年8月，挪威经纪行Boxton Maritime的Jakob Tholstrup-Moller(牟建涛)及马士基与达飞的前高管Franck Kayser(凯泽)成立了一家新的船公司——The Container Company (TCC)。公司有30多个投资者，资本金2500万美元。

　　2009年11月初，油轮大亨约翰·弗雷德里克森高调宣称，要将一种“极富吸引力”的商业模式，即低成本和低运价的模式引入集装箱班轮业。此前，他与TCC进行了接触，有意投资这家公司。此举当时震动了整个国际集装箱航运界。

　　2010年4月17日，TCC正式推出首条航线——巨龙航线(Great Dragon Service)，由江苏太仓港起航至美西的洛杉矶港和长滩港，每周一班，一线两港穿梭航行。共投入5艘2600-2800TEU船，首航船舶名为“Taicang Dragon”号。该轮于5月2日抵达洛杉矶港的TraPac码头。据TCC行政总裁牟建涛透露，该航线受到苏州进出口企业的欢迎，首航的订舱率达75%，货主为江、浙、沪的50多家进出口企业。据称，第二艘船的订舱率高达95%。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：徐剑华