我国集装箱港口竞争，已经进入了“春秋战国”的新时期。

　　之所以称之为春秋战国时代，是因为当前集装箱港口间的竞争，与过去、与大宗散货港口竞争相比，都有很大不同，似乎处于“混战”状态。

　　打破传统腹地格局

　　传统的港口竞争理论认为，港口产业具有一定的自然垄断性，这是被地理位置确定的。而把货流被港口垄断的地区，首先是港口所在的城市，称为“直接腹地”，这个地区的货流肯定是通过这个港口进出的。港口与邻近港口共有的腹地被称为“间接腹地”。这就意味着港口竞争主要发生在邻近港口之间。

　　但是，目前集装箱港口的竞争形势却突破了这个范畴。例如，江苏省沿长江8个城市，年集装箱货流生成量达1000万标箱，但只有约四分之一是通过本地的港口进出，其余四分之三用汽车运到上海进出。而其中主要生成地的苏锡常，尽管太仓港区就在苏州，货源流向上海的比例竟高达90%，地域垄断优势荡然无存。

　　再如西安，从地理位置分析，连云港港是其最佳进出口岸。但是，最早参与西安国际港务区建设的是上海港，而且曾拟定名为“上海港西安港务区”，最后定名为“西安国际港务区”，市场定位为“连结西北经济圈与环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈的枢纽国际陆地港口”。这就意味着不仅上海港把西安定为目标市场，全国的港口，尤其是环渤海港口群与长三角港口群的一些港口都把这里定为目标市场。这些港口在这个被称为中西部地区东大门的西安展开激烈的竞争。

　　又如江西省，这个年生成量还不到全国百分之一的外贸小省，竟成为多个港口群搏杀的场所。除上海港控股九江港，南京港为南昌港提供中转洋山港区的服务以外，宁波港、深圳港与厦门港都开辟了与江西省主要城市之间的海铁联运或集装箱“五定”班列。这样，长三角、珠三角、海西三个港口群在这里展开了激烈的竞争。

　　此外，从地理位置看，北部湾港是昆明最佳的出海口，但是，深圳港与防城港几乎同时在昆明开行集装箱“五定”班列，而深圳距昆明1795公里，比防城至昆明的973公里远800多公里，深圳港渗透到北部湾港几乎可以称为直接腹地的地区也说明，自然垄断优势并非不可动摇。

　　货流特点超越地域

　　集装箱港口间的竞争进入春秋战国时代，是被集装箱货流的特点所决定的。集装箱货流的特点之一是高附加值，货流高附加值意味着要求运输时间尽可能短，最大限度减少在港口等待航班的时间。尤其是在全球经济一体化高度发展的今天，即时生产非常普遍，集装箱的运输时间要求适应工厂生产的节奏。因此，集装箱货物对航班非常敏感，只要有合适的航班，不惜舍近求远，因为高附加值使集装箱货物缩短流通时间所获得的效益，总是会超过集疏运费用的增加。

　　集装箱货流的另一特点是批量小，因此集装箱货物的货主选择港口的依据不同于大宗货。由于大宗货运输路线简单，而且大宗货的航线系根据大宗货运输的需要安排，因此，大宗货的货主在选择港口时可以以一端的集疏运费用为依据。而集装箱货流由于批量小，每批货物甚至每个箱子的运输路线各不相同，发货地与收货地都不一样。这样，在选择航线时，要核算的是全程的运费，包括始发港与目的港两端的集疏运费用与船运费，不会仅仅根据一端的集疏运费用确定。因此，集装箱货流对航线也异常敏感。

　　由于集装箱货流的这些特点，本地的货物不一定通过本地的港口或邻近港口进出。这就意味着，江西省的货物可以根据航线航班的需要从长三角、珠三角或海西的港口进出；昆明的货物也可能通过比防城港远800多公里的深圳港进出。也就是说，任何一个集装箱港口的竞争对手不再限于邻近的港口，而可能是全国的港口，甚至还包括境外的港口，如釜山港等。

　　“混战”将长期持续

　　集装箱港口在当前进入春秋战国时代，是港口经营的需要。起初是应对因美国次贷危机引发的全球金融海啸，外贸萎缩，集装箱吞吐量滑坡，港口设施得不到充分利用，企业经济效益随之滑坡。港口企业为了减少损失，不再把目标市场仅仅限于邻近地区，而走上货源多样化的道路。一些传统大港凭藉足够的航线航班，突破传统腹地范围的局限，开辟新的目标市场，形成了春秋战国“混战’式的竞争。

　　值得注意的是，这些港口是用建设无水港这种战略合作的形式取代了传统的揽货方式。这种竞争方式并非权宜之计，而是长期的。更何况不少大型港口存在产能过剩现象，需要最大限度扩大目标市场，以消化过剩的产能。所以，集装箱港口市场的春秋战国时代将长期延续下去。

　　此外，集装箱港口在当前进入春秋战国时代的基础，是铁路运输的高度发展。目前，港口到较远的地区揽货的主要方式是与地方合建无水港，无水港与港口之间通过铁路的“五定”班列连接。如果没有密布的铁路网与足够的铁路运输能力，目前这种竞争局面难以出现。

　　集装箱港口竞争进入春秋战国时期，最大的受惠者无疑是广大货主，他们在策划运输路线时可以多几个备选方案，优化的效果更好。

　　不过，港口企业是否介入“混战”需慎重考虑。毕竟建设无水港是投资巨大的项目，要取得效益需要相当的规模。大量的航线航班虽然可以吸引一些远方货流，但规模往往有限，难以达到所需的经济规模。而且，远方货源不是巩固的货源。今天有合适的航线航班，远方的货流通过这个港口进出；明天近处港口有了类似的航线航班，这些货源就可能另选出口。因此，到远方揽货必须考虑揽货成本。

　　在一些“战场”，港口虽然可以通过“混战”揽到一些货，但数量有限，揽货成本大于收入。而在属地化管理的条件下，一些地方政府只求数量、不计效益的情况难以避免。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：肖钟熙