因共同的大船诉求，达飞轮船、中海集运和阿拉伯轮船达成O3协议。2M、G6、CKYHE、O3四强争霸的格局，初露峥嵘。

　　大船是合作基础

　　共同拥有超万箱级大船，是达飞轮船、中海集运和阿拉伯轮船三家公司合作的前提。有大船和无大船的公司，心态是不一样的。无大船的公司希望分享大船的高效率，而有大船的公司则不希望与他人分享，除非对方也有类似的优势与自己互惠。
　　2013年和2014年上半年，主要船公司的财务业绩显示，拥有大型船舶的马士基航运、地中海航运和达飞轮船三家公司的利润，明显高于其他大部分同行。以马士基航运18440TEU的3E级大船为例，同现役和订造中的13100TEU型船相比，3E级大船运输集装箱的单位舱位成本降低26%，平均单箱运输油耗降低35%，比亚欧航线上的平均油耗水平低50%，比以“艾玛?马士基”为代表的15800TEU系列E级船舶低20%。
　　2013年， 中海集运、 阿拉伯轮船和地中海航运效仿马士基航运， 投放了18000TEU及以上型船舶订单， 此外， 再没有其他船公司订造18000TEU及以上型大船。之后三方仍动作频频， 达飞轮船将在建的16000TEU及以上的系列船舶提升为17700TEU型船； 阿拉伯轮船于去年8月份订造的6艘18000TEU及以上大船， 采用可自由切换的船用燃油和液化天然气双燃料模式；中海集运明年交付的6艘19000TEU型船， 更将成为全球最大的集装箱船。 在此基础上， O3成员公司间分享对方的大船成本优势， 顺理成章。
　　除了大船，O3三家成员公司之间还将分享其他优势。众所周知，达飞轮船在筹划P3联盟的半年闭门洽谈和一年申报期间，在合作模式、航线优化、应对监管机构的质询等方面，积累了较为丰富的经验，可以供合作伙伴分享。达飞轮船控股的码头营运商Terminal Link Co在欧洲、地中海、亚洲和北美港口经营了一大批码头。中海集运的姐妹公司中海码头，则在中国大陆沿海港口拥有丰富的码头管理经验。这些码头对O3成员公司合作航线的营运，提供了充分的保障和支持。中东地区是近年来全球增长最快的市场之一，阿拉伯轮船在中东市场上的优势，也是合作伙伴的宝贵财富。此外，三家公司各自的支线业务虽然不在合作范围内，但互相之间很可能将提供支线捎带服务。

　　重塑航线网络

　　由于2M的设立，地中海航运和达飞轮船于2011年12月成立的“地达联盟”将寿终正寝。与此同时，马士基航运与达飞轮船目前在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上运营的一系列双边运力合作协议，也将分崩离析，其中包括在亚洲-北美的TP3/TP9服务环线上，达飞轮船与马士基航运等班轮公司的合作航线，有地中海航运参与的TP2和TP8跨太平洋服务航线以及马士基航运将部分舱位卖给达飞轮船的TP5服务航线等。此外，在亚洲-地中海航线上，达飞轮船与马士基航运也有合作航线。达飞轮船的BEX航线服务于黑海，腓尼基快运航线覆盖亚得里亚海，这两条环线都涉及与马士基航运的合作。同时，双方还在马士基航运运营的AE11和由达飞轮船运营的MEX1航线上，有舱位互租协议。而两家公司各出5艘9660TEU型船组成的AE20/MEX3航线，以及各出5艘5500TEU型船组成的AE3航线，也将被取消。
　　可以猜测，达飞轮船上述终止合作的航线，大部分将会由其O3的新伙伴弥补。届时，港口挂靠也会根据新航线有所修改。同样，中海集运经营的品牌环线也会更换舱位互租的合作伙伴，或者与达飞轮船和阿拉伯轮船共同投放运力。
　　据达飞轮船透露，O3在亚欧航线上将联合新增4条周班航线；在亚洲-地中海航线上，提供4条周班航线，包括2条亚洲-地中海航线，一条至亚德里亚海航线和一条至黑海的航线；在跨太平洋航线上，将提供4条至加利福尼亚的周班航线和一条至西北太平洋的航线；在亚洲-美东航线上，将提供一条经苏伊士运河的航线及一条经墨西哥湾的航线。而三方在跨大西洋航线上的具体合作内容，也将于近期公布。

　　联盟实力对比

　　截至目前，O3的具体运力投放计划尚未公布，但已有消息称，O3共将投入132艘船舶。按照中海集运的统计，达飞轮船和阿拉伯轮船的运力分别为160万TEU和29.4万TEU。而据中海集运半年报，中海集运上半年的运力为66.9万TEU，三者相加的总运力将在256万TEU以上。
　　可以对比的是，2M将涉及185艘船舶，21条航线，总计运力约210万TEU。显然，O3的运力被高估了。也就是说，这256万TEU运力中，还包括未进入合作协议的运力，如北南航线、支线、区域内航线和沿海航线的船舶运力，都不会进入三方协议的范围。按照现有航线配置，粗略估计四大联盟或合作协议在亚欧、跨太平洋和跨大西洋航线三大主干航线市场上的份额，将呈现出如下状态，四方在三大主干航线的市场份额之和均超过90%，这也说明单飞的航运企业在主干航线市场几无生存空间。
　　在亚欧航线上，O3和G6联盟的市场份额较小，分别占19%左右。考虑到2M受监管部门的密切关注，承诺将其市场份额降低到30%以下，如此一来其他三个合作组织的份额可能会有所上升。特别是O3三家成员公司在2015年至2017年间，将有大批17700-19000TEU型大船陆续交付，并投放到亚欧航线。可以预期，O3在亚欧航线市场上的份额会有较大幅度提升。在跨太平洋航线市场上，O3以11%左右的市场份额排名最后。在跨大西洋航线市场中，O3和CKYHE联盟则以4%-5%的市场份额排在末尾。
　　由于大船投入市场后的梯级置换效应，O3在跨太平洋航线，其中包含亚洲-美西航线、亚洲-巴拿马运河-美东与墨西哥湾航线以及亚洲-苏伊士运河-地中海美东与墨西哥湾航线和跨大西洋航线的市场份额，也有可能提升。
　　此外，从现役船队的总运力来看，O3的规模最小，不及2M的一半。以现役船队加上手持订单运力之和看，O3未来总运力仍然最少，但与2M的差距在缩小。从现役船队平均单船容量看，O3的平均单船容量最小，为G6联盟的80%左右。以现役船队加上手持订单运力看，CKYHE联盟将超过G6联盟，O3的平均单船容量仍然最小，但差距有所缩小。
　　此外，从各大联盟内部合作的紧密程度上看，2M的合作最紧密，成员之间约定10年内不得退出，除非有新成员加入，否则协议不得修改。G6联盟则将合作范围扩大到三大东西向主干航线上，正在等待监管部门的最后批准。O3除了跨大西洋航线上的合作需要稍后再议之外，其他与G6相仿。G6和O3的协议期限都是两年。相比之下，CKYHE联盟成员之间的合作范围则存在很大的局限性。虽然各成员公司之间有多个双边船舶共享协议（VSA），但到目前为止，五家成员公司在联盟层面的合作范围仅限于亚欧航线，包括远东-北欧航线和远东-地中海航线，但并没有在全球东西向三大主干航线上全线贯通，而且CKYHE联盟的合作方式比较松散，成员公司只要提前2至6个月申请就可以退出。（作者系上海海事大学教授）

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：徐剑华