2M航线的确定，只表明苏伊士运河在与巴拿马运河的较量中，暂胜一局。而北极航线的试水、克拉运河与尼加拉瓜运河等项目的启动，更是两大运河面临的艰巨挑战。变动如此，航运格局势将随之生变。

　　积力蓄势

　　船舶大型化的趋势，使得苏伊士运河和巴拿马运河不得不选择扩建扩容，这既是其自身规模和技术的升级，也是面对现实的残酷和时代变迁的强者觉醒。
　　日前，2M宣布其亚洲至美国东海岸航线将全部通过苏伊士运河，这令苏伊士运河与巴拿马运河间的竞争更趋白热化，充分的市场化竞争，也是两大运河发力扩建扩容的主因。
　　苏伊士运河位于埃及东北部，北起地中海边的塞得港，南止红海旁的陶菲克港。它连接红海与地中海，使大西洋、地中海与印度洋联结起来，大大缩短了东西方航程。苏伊士运河全长170多公里，河面平均宽度为135米，平均深度为13米，每年承担着世界14%的海运贸易。
　　埃及政府近日高调宣布，将在苏伊士运河东侧平行开凿一条新运河，以扩大通航能力，拉动国家经济复苏。相比巴拿马运河而言，苏伊士运河是一条海平面的水道，没有水闸，到2013年10月运河流量占据总量的42%。另一个优势是，由于成本原因，目前一些制造业正向亚洲更东南部转移，靠近苏伊士运河航线。新运河项目将单独开凿35公里的新河道，其余37公里通过拓宽旧运河，并与新河道连接来实现。这项庞大的工程将耗资40亿美元，建成后可以使通过运河船只的等待时间从目前的11小时减少到3小时，日均船只的通过数量从目前的23艘提高到97艘，大大提升运河的通航能力。
　　转观巴拿马运河，现有闸室宽度和长度分别为33.5米和305米，能够通过的船只，最大尺寸是船长294米、船宽32.3米、吃水12.04米，即仅可以通航装载4500个标准集装箱的船只。但目前全球8000TEU以上型号船只的比例已经接近一半。形势所迫，2006年4月，时任巴拿马总统的托里霍斯提议对巴拿马运河进行拓宽。根据政府提出的预算，巴拿马运河拓宽工程需要52亿美元。运河拓宽工程从2007年9月3日正式破土动工，目前，80%的工程已经完工。原计划到2015年6月正式通航。但由于地质地貌过于复杂，再加上罢工等因素，预计将在2016年上半年才能投入使用。
　　运河拓宽工程新建的两个升降式的大闸门长426.72米，宽54.86米，深18.29米。一旦该工程竣工投入使用，巴拿马运河通航能力将提升一两倍，全球90%的集装箱船可以在这里畅通无阻。如果按照每年增长3%的运货量计算，到2025年，运河给巴拿马带来的年收入至少翻一番。
　　2012-2013财务年度内，巴拿马运河输运货物总量略见减少，而且是不管在运量上或在总吨位方面都比上个财务年度少，但通行费用收入却比上一个年度稍增。巴拿马运河管理局局长季哈诺认为，美国的干旱造成谷物产量和运输量的减少，以及货轮转而使用苏伊士运河，都是造成巴拿马运河运量减少的原因。季哈诺预期2015年巴拿马运河的营运将会改善，因为运河拓宽工程将于这一年完工，届时这条跨洋运河将可允许巨型的货轮通过，预计运量和通行费收入均可大幅增加。

　　远虑近忧

　　两大运河除了要面对尼加拉瓜运河与克拉运河开凿通航后带来的竞争外，还要考虑未来50年里，北极航线开通对其带来的影响。
　　在未来50年里，北极航线很可能会对目前通过巴拿马运河和苏伊士运河的海上航线形成挑战。目前亚洲至欧洲的远洋航线大约为11300海里，如果北极航线实现全面开放，则亚洲至欧洲远洋海运航程至少可以缩短到6865海里，减少了4435海里，其中蕴藏的巨大经济利益可想而知。从北美到亚洲，通过北极航线，要比通过巴拿马运河缩短约3500海里，运输成本比传统航线要低大约40%。
　　2013年8月15日，中远集运总载重吨为19461吨的“永盛”轮从大连港出发，穿越白令海峡，沿着俄罗斯北部海岸航道一路开到荷兰鹿特丹港，开启了中国航运公司的北极商业航行之旅。未来，亚欧海上运输将有更多的航线选择，亚洲开往欧洲的商船将可以不必通过繁忙的苏伊士运河，更可以避开传统航线上的敏感和不安全地区。据挪威船东协会表示，在未来几年，北极航线的货物运输将出现强劲增长，预计在2020年之前，北极航线中的东北航线，货物运输量将增长到5000万吨。
　　在北极航线受到世界瞩目的同时，另一条新航道的开辟也引起热议——尼加拉瓜大运河。2013年6月15日，尼加拉瓜国会以61票赞成、25票反对批准了尼加拉瓜运河计划，这一工程由中国公司负责修建。据悉这条预计用5年时间修建的运河将成为继巴拿马运河之后第二条贯通太平洋和大西洋的重要动脉，航道规划为双向宽度520米，船闸水面宽83米，深度27.6米，吃水深23米，全长约286公里，船舶最大载重吨位40万吨。新运河的预算是巴西贝罗蒙蒂大坝的两倍，长度为巴拿马运河的4倍。该运河凿通以后，能大大缩短亚洲国家大型货轮到美国东岸城市和欧洲的航行距离。以纽约至日本的货运航线为例，由于超大型货轮无法穿越巴拿马运河和苏伊士运河，航程超过2.4万公里，耗时36天。如果通过未来的尼加拉瓜运河，其航程将缩短至1.7万公里，可提前11天到达。如果该工程能够顺利进行，那么未来将给世界海运和贸易带来更多猜想。
　　在亚洲，今年3月，有媒体报道称，被称为“东方巴拿马”的泰国克拉运河被提上议事日程。运河要开凿全长约110公里，宽400米，水深25米的双向航道，横贯泰国南部的克拉地峡。运河修成后，船只不必穿过马六甲海峡，绕道马来西亚和新加坡，就可直接从印度洋的安达曼海进入太平洋的泰国湾，太平洋与印度洋之间的航程至少缩短约1200公里。该运河将成为亚洲地区最大人工运河，并有可能取代马六甲海峡，成为一条新“黄金水道”。

　　格局趋变
　　未来，航运格局将从航线数量、港口地位和区域凝聚力等方面发生改变。
　　巴拿马运河和苏伊士运河的支配者似乎预见到了北极航线和预期中的尼加拉瓜运河、克拉运河的威胁，正以强者觉醒的姿态，积蓄力量，意图更大程度地发挥其核心作用。但这都不能阻挡世界海运格局的演变，能做的只能是顺应海运格局的变化趋势，尽可能发掘自身的潜力。
　　首先，主要航线数量增加，世界航运网络格局影响范围扩大。由于北极航线等航线加入预期中的航线竞争，必将分割传统航线的市场份额，成为新一代海上交通大动脉。这些航线航程较短，便于加快运输速度，缩短周转周期，促进全球航运活动的进一步发展。这在一定程度上会分散巴拿马运河、苏伊士运河的货运量和战略地位，削弱其重要性，使航线网络分布格局更向北部地区集中。
　　其次，主要港口地位变化，世界航运网络格局局部密度增加。巴拿马运河和苏伊士运河的扩建扩容，使通过能力和通过频率增强，因此将强化与其相连的主要港口之间的关系，使其联系更为紧密，尤其是上海、鹿特丹等核心港口，运输循环将进一步加快，核心作用将进一步凸显。另外，随着北极航线开通预期及北极航线中的东北航线作用的加强，将催生北极航线沿线的新港口。
　　最后，区域凝聚力发生改变，世界航运网络格局的核心和集群状态也会随之发生变化。巴拿马运河和苏伊士运河的改变以及预期中加入竞争的航线，将影响航线临近国家和地区的经济政治力量，新航线可能成为世界航运网络格局中新的核心区域，并拉拢其他集群中的边缘港口，吸引其他航线上的货流。世界航运网络格局在新航线的影响下，各种力量重新分化和组合，正如世界的多极化发展趋势，航运世界也在朝向全局多极化、区域一体化发展，整体上形成以上海、鹿特丹、新加坡等港口为核心的多个集群，局部上形成集群内物流、服务、信息的综合网络化发展趋势。世界航运网络格局中各个集群的内部合作趋于深入，如去除其他政治因素影响，亚太国家将会因为北极航线利益而密切合作，形成亚太地区发展的新契机，效仿欧盟经济共同体，以亚太地区共同繁荣的经济圈为目标，区域内大国之间建立互信关系，增进共同利益，分担共同风险，使得区域内各国经济发展水平差异相协调，推动政治关系改善和社会协调发展；各个集群之间趋于良性竞争，如欧盟经济共同体势力将趋于东扩，通过北极航线这一通道，建立与亚太市场之间更为紧密的联系，进而刺激亚太地区经济圈发展并与之竞争。（作者系大连海事大学交通运输管理学院教授）

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：李振福