今年上半年的良好业绩为码头运营商下一步投资计划带来了信心和资金保障，新的市场投资机遇又已在发出召唤。

　　上半年整体增长

　　至2014年8月底，全球多数主要码头运营商半年业绩报告均出炉。从数据看，随着全球经济温和复苏，全球主要码头运营商吞吐量总体呈增长趋势，除中海码头受去年较高的基数影响而下跌外，以亚洲码头资产为主的运营商们，旗下码头的权益吞吐量增幅均高达两位数。
　　从投资区域看，以远东及东南亚码头为主的运营商，均保持两位数增长，足见亚洲经贸发展带给港口的强劲动力。为了保证吞吐量的持续高速增长，码头运营商正抓紧扩大港口的通过能力，以适应船舶大型化的需求。
　　马士基码头 第二季度共完成集装箱权益吞吐量980万TEU，同比增长7.69%，较第一季度有所回落，这或与其对旗下码头资产的调整有关。马士基码头将旗下美国弗吉尼亚集装箱码头全部股权转至基础设施投资商Alinda Capital Partners公司，还将法国勒阿弗尔港集装箱码头50%的股份出售给物流运营商Perrigault SA公司。同时，巴西桑托斯港航道加深计划已完成，鹿特丹港Maasvlakte II码头也将于年末正式投入运营，预计扩容产能450万TEU。码头资产得失相抵，在国际商品贸易回暖的趋势中，第三季度公司的经营前景依然较为乐观。
　　二季度，马士基码头实现总收入11.3亿美元，净利润2.23亿美元，同比分别大增15.81%和24.58%，吞吐量的增加与部分港口费率抬高，是其效益提升的基本保证。
　　上半年，马士基码头共盈利4.38亿美元，同比大增26.96%。
　　招商局国际 第二季度完成集装箱权益吞吐量797万TEU，同比增长15.56%，增长趋势依然领先。环渤海港口受前期基数较高的影响，未能摆脱跌势；长三角港口增速虽略有回落，但上海港处理箱量已连续三个月刷新纪录，增长潜力明显；来自两岸直航和中转箱量增长的提振作用，使其东南沿海港口的吞吐量增幅高达27%，处于领先地位；珠三角港口增速依然持续下跌。
　　第二季度招商局国际集装箱总吞吐量为1999万TEU，同比增长13.56%，增幅回落，除去其收购的Terminal Link公司所带来的增量效应，原码头资产同比下跌1.32%。第三季度码头增量效应消失后，增长动力只能依靠欧美地区经贸环境的改善，业务表现令人担忧。上半年，招商局国际实现盈利折合2.77亿美元，同比增长10.82%。
　　迪拜环球 第二季度共完成集装箱权益吞吐量713.3万TEU，同比增长7.91%。年内的强势增长，多得益于中东经贸形势好转与集团的投资决策。
　　第二季度迪拜环球集装箱总吞吐量1506万TEU，同比增长9.77%。增速虽稍有回落，但依然处于上游水平。其中，亚太及印度次大陆港口摆脱第一季度的下跌窘境，吞吐量小幅增长2.69%； 欧洲、 北非及中东港口在迪拜环球 “中流砥柱” 的地位不减， 随着杰贝阿里港3号集装箱码头投入运营， 港口通过能力增加至1900万TEU； 美洲及大洋洲码头增速与上季度基本持平， 新近购入的布里斯班港集装箱码头投入运营后， 在该地区的吞吐量份额将再次提升。上半年，迪拜环球实现盈利3.32亿美元，同比大涨26%。
　　中远太平洋 第二季度共完成集装箱权益吞吐量510万TEU，大增14.39%。集装箱吞吐量共完成1703万TEU，同比增长10.99%，较上季度再次扩大1.8个百分点。
　　国内港口箱量增长更依赖内贸运输，随着国家“稳增长、调结构”系列政策的逐步实施，国内消费市场与国际货运需求都存在一定的不确定性，其中，因缺乏增长动力，短期内，国内需求偏低将直接影响内贸箱量的上升。分区域看，环渤海港口吞吐量增幅持续回落，亟需“微刺激”推动；长三角港口虽有太仓国际增量效应的积极影响，但受去年同期基数较高的影响，区域增速也有所回落；东南沿海港口增速领先于其他地区，所占份额较高的厦门远海和高明货柜增长显著；亚洲货柜码头的新近加入，直接推升了珠三角港口的吞吐量增长，增速达到19.55%。
　　上半年，中远太平洋盈利1.47亿美元，撇除去年出售中集集团股权因素，利润同比上升2.1%。
　　长远来看，未来港口发展仍取决于欧美航线上的贸易往来，利好因素是，海外港口增幅与往期基本持平，达到25.34%，体现了欧美地区经贸正平稳复苏。
　　中海码头 第二季度共完成集装箱权益吞吐量212万TEU，同比下跌7.22%。集装箱吞吐量共完成628万TEU，增速回落8.08个百分点至1.91%，表现欠佳。其中，环渤海港口增速仅为0.52%，增幅回落较大；长三角港口更是大幅下跌，除上海洋泾外，连云港货柜码头表现低迷，国际干线少成为增长不济的重要原因；珠三角及东南沿海港口受高明货柜码头增量提振，表现稳健。相较之下，海外港口更为亮眼，涨幅达15%以上。但近期美西海岸劳资之争，预计会加大经营风险。
　　菲律宾国际 第二季度共完成集装箱权益吞吐量181万TEU，同比增长18.23%，增速较去年同期回升了5.73个百分点。这得益于国际经贸环境的好转与旗下主要码头挂靠航线的增加。新近加入的墨西哥曼萨尼约CMSA与洪都拉斯OPC码头所带来的增量效应，成为其吞吐量大幅增长的主因。
　　分区域来看，市场份额较大的亚洲港口跌幅进一步扩大，卡车禁令及邻近港口竞争所造成的货源流失使菲律宾本土码头吞吐量下滑；欧洲和中东地区港口增速小幅回落，但增长势头依然强劲；美洲港口则依托77.37%的吞吐量增速，将份额提升至38.27%。

　　下一步投资新方向

　　吞吐量高速增长的态势为码头运营商的下一步投资计划带来信心和资金保障，那么哪些区域会成为新的投资方向？澳大利亚的港口引资模式或具有借鉴意义。
　　澳大利亚资源丰富，但港口管理水平滞后，生产效率偏低，且由于货种结构、税收政策和经营成本等原因，导致投资回报率低于5%。上世纪90年代，澳大利亚政府期望既维持财政平衡又提高港口生产率，开始尝试进行港口私有化。但1996至2010年间，开放投资的港口多集中于小型港口。近年来，在船舶大型化等港航发展新趋势下，澳大利亚政府决定大范围开放港口投资，以吸引全球码头运营商为港口增添新活力，布里斯班港、博特尼港和坎布拉港等大中型港口，逐步开始私有化。
　　在澳大利亚政府相对固定的私有化模式中，港口资产首先转移至政府实体公司，然后与临时组建的项目公司签订租赁协议，并明确双方职责。协议签署后，项目公司将港口100%股份出售给港口投资方（全球码头运营商）。如此一来，同一个码头泊位不会出现多个码头运营商交叉持股或被港口投资方二次转让的情况。
　　澳大利亚在向外商开放投资前，主要港口均由港务局拥有，私人资本很少介入，因此之前全球码头运营商在澳洲的份额相对偏少。2013年前，全球主要码头运营商中，只有迪拜港口世界运营有5个集装箱码头，且股权份额较低，平均不足25%，澳洲的箱量也仅占迪拜港口世界总量的2.3%（2012年）。此番澳大利亚大范围开放港口投资，为运营商打开了投资合作的大门。
　　近期， 招商局集团和澳大利亚海斯丁斯基金管理公司以16.2亿美元的价格， 赢得了澳大利亚纽卡斯尔港98 年租期的招标。 在运营期内，将享有包括港务费在内的收费管理权和土地租赁权。 作为澳大利亚主要的煤炭出口港， 此次收购拉开了全球码头运营商聚焦澳洲的新篇章。
　　此外，今年第二季度菲律宾国际以5.08亿美元的价格赢得了澳洲最大集装箱港口墨尔本韦伯集装箱码头为期26年的经营合同。迪拜港口世界购得布里斯班通过能力为90万TEU的集装箱码头25%的股权。此外，和记黄埔与招商局国际均有意竞标墨尔本港集装箱码头，预计投资46.86亿美元，租期40年。全球码头运营商新一轮的投资计划正在展开。

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：赵楠 谢文卿