南北航线战火纷飞，各家班轮公司在此重兵出击。不过关于南北航线，呈现出的现象与分析出的结论存在着巨大差距，让人们想象无限。而各家班轮公司的竞争博弈，又给这场战争增加了更多不确定性。

　　航线之变 雷厉风行

　　近期，几大班轮公司在南北航线排开重兵，热闹非常。然众家集中发力，也并非轻率之举。未来的南北航线市场之争，必将是一场硬碰硬的对决。
　　向来不疾不徐的南北航线，最近一段时间有些不同。各家班轮公司或是在南北航线做出动作，或是新增运力，目的只有一个——抢夺南北航线市场份额，这直接带动南北航线急速升温。
　　今年年初，业界巨头马士基航运高调宣布祭出SeaLand，专门负责整个美洲地区市场业务，并计划于2015年年初运营。“我们不仅要捍卫马士基航运在南北航线的优势，更要将这个优势扩大。”这是马士基航运首席执行官施索仁亮出的姿态。相较于东西航线市场而言，南北航线市场略显零散，此时，马士基航运利用多年积累起来的品牌与口碑，加之独特的竞争优势，深化南北航线来加强全球布局，从中寻得新盈利增长点的机会颇大。
　　不过，在一个开放的市场大环境中，其他竞争者的加入也是必然。向来低调且在南北航线鲜有动作的阿拉伯轮船，在9月24日与汉堡南美签署了一项全球合作协议。根据协议，阿拉伯轮船将自2015年年中开始，服务欧洲-南美东海岸和亚洲-南美东海岸航线，强化自身在南美市场的竞争力。几乎就在同一时间，中远集运、长荣海运、川崎汽船、商船三井和太平船务，也声称将重组现有的两条亚洲-南非直达航线，并已开始运营。
　　如果再将视线聚集欧洲大陆，班轮公司流露出的重新定位市场的迹象更加明显。今年4月份，赫伯罗特拿下南美轮船的集装箱运输板块，以“新赫伯罗特”的身份，重新挺进南美市场，南北航线争夺战进入白热化阶段。此后不久，又是德国人再次让持续升温的南北航线战火蔓延，只不过这次骁勇出战的是另一家德国船东——汉堡南美。7月27日，汉堡南美与智利航运达成相关协议，德国人以1.6亿美元的价格，并购智利航运的集装箱班轮业务，以加大在南北航线的网络覆盖力度。
　　可以想见，各大主要班轮公司已经将布局策略从纸面搬到了沙盘，并付诸行动，将这种可以带给竞争者和市场巨大想象空间的推演，慢慢呈现开来。而这一切，也将在2015年见分晓。

　　竞争之策 积水成渊

　　除南北航线本身的热度之外，其给东西航线带来的辅助效用也不可忽视。完成南北航线的布局，对东西航线的价值究竟有多重要？
　　“东西航线虽然是各大班轮公司的主营航线，且在未来很长一段时间内，也可能仍是全球贸易流向的主干航线，但南北航线连接着货物增量明显的输出地和需求地，使其将在未来逐渐显现出一种优势地位。”大连海事大学教授李振福从贸易流向的角度，解释了南北航线日渐火爆的原因。李振福的言外之意是，与其说各大班轮公司的布局推动了南北航线市场的竞争，倒不如说是南北航线市场上潜在的“热度”，彻底引燃了各大班轮公司在南北航线市场上的战争欲望。可见，未来的南北航线市场之争，必将是一场硬碰硬的对决。
　　上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋分析称，2M已经基本确定在2015年年初运营，G6和O3在东西航线上的体量也很大，分属各家联盟的班轮公司，需要按预定计划同期调整在其他航线上的布局，因此在东西航线上开战之前，区域航线（南北航线）的争夺战会率先打响。张永峰认为，作为区域航线或者说是次干线的南北航线，始终不能与三大主干航线（东西航线）剥离开来看。“目前从联盟间的竞争格局上看，竞争点主要还是集中在东西主干航线上。但是，未来的竞争重点肯定会向南北航线偏移。班轮公司提前在南北航线有所布局，将起到喂给主干航线的作用，从侧面辅助东西航线的竞争力。”
　　这样的观点也得到了李振福的认同，他进一步猜想认为：“不排除南北航线成为另一个主战场的可能性。”为了争夺全球航运市场份额，各大班轮公司的超大型集装箱船将在一段时期内，快速、持续地投入到东西航线，导致该航向市场提振乏力。因此，各大班轮公司试图通过南北航线这一潜力激增的市场，加大投入和争夺力度，提升市场竞争力和市场份额，缓解东西向航线压力。
　　此外，还有一点也被认为是南北航线市场竞争加剧的主要原因之一。在东西航线上的大船纷纷投入运营后，运力替换在所难免。张永峰就将其视为各大班轮公司积极开拓南北航线的一个动因。
　　根据预测，最快到2017年，南美市场将成为中国最大的贸易伙伴。因此，串连南、北半球市场的航线角色，将变得愈发重要。而规模经济是提升南北航线市场价值的关键因素。据了解，部分班轮公司陆续在南北航线投入了6000-8000TEU型集装箱船，汉堡南美甚至已将10000TEU型集装箱船纳入运营航线。这意味着南北向航线上的运力竞争也会进一步加剧。

　　升级之道 道阻且长

　　目前有两种主流观点，一种是南北航线将成为新的主干航线，另一种则认为其依旧将为现有主干航线服务。但不论怎样，南北航线已不同以往。
　　随着货量的增长，原有的支线或将升级为次干线，次干线则升级为干线。
　　近年来，南北航线货量的增幅，呈现出高于亚欧航线货量增幅的趋势。根据公开资料显示，2014年第三季度，南北航线货量同比增长约9%，而同一时期的亚欧航线和跨太平洋航线的货量增幅，分别为5.4%和6.3%。有业内人士甚至就此预测，如果依照现在的情形和趋势，南北航线将成为各大班轮公司发展布局的着眼点，甚至会成为新的全球主干航线。
　　不过，上海海事大学教授徐剑华则认为，不能仅以一段时间内的货量变化来断言航线主次变化。徐剑华表示：“南美市场虽然发展势头迅猛，但其绝对数值还较小，该地区将会成为各家班轮公司新的盈利增长点，但却不会成为班轮公司重点布局的市场。各家班轮公司应在保证强化东西主干航线竞争力的同时，选择性地完善南北航线布局。”
　　中远集运内部人士也表示，南美、南非等市场的经济增长虽好于其他地区，但却不是整体向好，只是局部地区存在经济热点。例如，巴西和南非是新的经济聚集区域，而南美和非洲的其他国家和地区并没有太多的货量增长，这也是为什么很多班轮公司仅选择性地推出至这两个国家新航线的一个原因。
　　李振福也强调：“不管什么市场，都是需求决定供给。有需求才会有供给，南北航线上的显性和隐性需求，一定会促使各大班轮公司聚集在南北航线，未来南北航线的竞争会愈加剧烈。因此，现阶段，班轮公司应采取强干线、抓次干线或支线的战略。”
　　前述中远集运内部人士还谨慎地表示，诸多班轮公司新开南北航线，并进行运力调整，并非全是经济数据向好使然。目前，各大班轮公司大部分都面临较大的竞争压力和债务压力，加之竞争的促动，不得不考虑公司整体发展需要、成本构成、未来发展结构重构等问题。南北航线的布局看似是主动出击，但实际上也或多或少地迫于公司调整资金和发展结构的压力。
　　这种推测可从马士基航运的策略转型中略窥一二。近年来，马士基航运在南北向航线取得的利润优于东西航线。其在包括亚欧航线、亚洲-北美航线、北美-欧洲航线上，部署了42%的运力，投入产出比却不佳。相比之下，南北航线可能会成为马士基航运的下一个战略要地。施索仁的姿态与苦心或许可以理解。

　　基建之殇 坚冰难破

　　南北航线会否完成向主干航线的跃升，目前尚未可知，毕竟沿线的港口发展和区位凝聚力不强是实实在在存在的硬伤。目前，随着劳动力成本变化而发生的产业转移，使得美国的部分生产基地和采购中心分流到了南美地区。同时，巴西和南非也具有广阔的发展前景。那么，具有高凝聚力的区位或者航线优势，是否会就此移至南美、南非等地？
　　区位优势的建立首先受到运力供需水平和港口区位条件的限制。Alphaliner近日发出警告称，亚洲-非洲航线运营的大型集装箱船过多。譬如远东到西非航线，便有11条之多，而其中6条航线的单船平均载箱量都在4000TEU以上。目前，亚洲-西非航线的运力过剩已较为严重，班轮公司之间的竞争日趋激烈。
　　此外，随着南北线航线上的中、大型集装箱船集中运营，南美地区港口也面临着史无前例的巨大压力。在巴西，桑托斯港将11米航道拓宽至15米的升级项目已被推迟，这给很多运营南北航线的班轮公司带来困扰。“众多现状集中反应出了一个问题，那就是目前南北航线中投放的运力规模过大，数量过多。”徐剑华这样总结。据统计，2006年至今，挂靠南美地区的集装箱单船运力已经增长了约140%。但徐剑华同时表示，随着2016年巴拿马运河疏浚工程的完工，巴拿马运河两端的港口将迎来新发展机遇，成为南北航线重要的枢纽港，减轻南北航线上的港口压力。
　　针对以上问题，业内人士普遍预测未来南北航线将面临较大调整。一位业内人士表示，现在班轮公司在南北航线市场的布局缺乏章法，有试探性质，未来该航线会细化调整布局，就几个重要的经济增长极进行周密、细致的部署，因此未来南北航线会出现整合的趋势，且动态调整的步伐将伴随全部的整合过程。李振福则认为，未来南北航线的竞争会愈加剧烈，但格局还是由联盟形式的大公司垄断。
　　值得注意的是，南美和南非糟糕的内陆集疏运体系，也是掣肘地区发展的一大因素。此外，南美方面还存在着严重的口岸通关腐败问题，在码头和海关的影响下，有些货物进关甚至需要等待20多天，而同样的货物在鹿特丹等港口清关，仅需3天即可完成。
　　“即便不考虑上诉因素，假设区位优势发生结构性转移，巴西等地的货量增长仍无法与亚洲相比。虽然南北航线目前有过热的现象，但其中不乏深层次原因，未来该市场走势如何还要视具体货量而定。”中远集运内部人士直言。

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：本刊记者 臧英莉