在船舶大型化的效应下， 在造船低价的特殊时点下， 在拆船补贴的财政支持下， 在又一次的造船风潮下， 也是在趋势与无奈的叠加下， 2014年成了自国际金融危机后的第一个大船集中下水年。 其带来的联盟竞争的转变， 资金更迭的演绎， 也将以渐进的方式影响整个航运市场。

　　大型船：势不可挡
　　低成本、高效用成为大船不断被升级、使用的初始动力，强化竞争力的决策，也成了运力过剩无法逾越的梦魇。

　　大船规模再一次被刷新。
　　11月18日， 中海集运全球最大集装箱船19100TEU的 “中海环球”轮正式交付， 投入运营， 从而取代马士基航运3E级大船， 成为当下航运市场最大的集装箱船。 “中海环球” 轮是2013年中海集运与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船舶中首制船。 该船全长400米，宽近60米， 船体大小超过4个标准足球场。 与此同时， 该船在油耗方面与普通的1万箱级别集装箱船相较， 油耗可节省约20%。
　　以“中海环球”轮为代表的超级万箱大船的下水， 揭开了2014年大船集中交付的一角。 据预测，2014年将有57艘1万至1.85万TEU及以上规模的超大型集装箱船交付运营。 2014年年底， 将出现大船集中下水的第一个高潮。
　　现阶段， 大船化的趋势已不可阻挡， 但船舶大型化也并不完全是航企出于规模效益的考虑。 大船的集中下水， 既是航企面对未来航运市场发展的积极应对， 也是对于当前航运市场竞争的无奈举措。 大船集中下水会加剧市场的竞争和联盟化， 对于航企来说， 不进则退。
　　超大型集装箱船所带来的规模效益， 是班轮公司选择造大船的重要原因。 从理论上讲， 船舶运载能力越大， 单箱运输成本就越低。以全球最大的班轮公司马士基航运为代表的船公司， 一直青睐超大型集装箱船， 它的3E级大船比此前全球最大的1.55万TEU型船舶提高了16%的运力。 马士基航运一共订购了20艘1.8万TEU的3E级船舶， 这些船舶将于2015年交付完毕。
　　有数据显示，8000TEU型船平均每只集装箱的运输成本比单船运力5000TEU-6000TEU型船低大约10%-12%， 比单船运力4000TEU型船低30%。 因此， 单船运力超过8000TEU的大型集装箱船带来的最大好处是， 每个航次的集装箱运量高， 挂靠港口次数少， 从而提高集装箱船经营人的经济效益。 由此推论，13100TEU型船比8000TEU型船成本更低， 3E级船舶更被马士基航运称为 “成本业界最低” 的典范。
　　另外一个促使班轮公司青睐超大型集装箱船的原因， 是联盟的需求。 如今的航运市场已经不是单打独斗的时代， 众多班轮公司都加入了或大或小的班轮联盟， 或进行舱位互换合作。 目前， 亚欧航线是各大班轮公司争夺的主战场， 也是投入超大型集装箱船最多的市场， 各大班轮公司纷纷选择彼此结盟。 可以说， 超大型集装箱船的逐步下水， 让班轮公司纷纷感觉到了压力， 进而寻求合作。 因为只有联盟， 才可以用最少的成本消化最大的运力。

　　低船价：机不可失
　　难得一见的建造低价、适逢其时的拆船补贴、一如既往的跟风潮流，都再一次激发着航运企业的造船热情。

　　值得注意的是，大船并不完全是出于规模效益的考虑。船舶大型化虽然是集运市场发展的必然趋势，但并不是说大船一定具有规模效益优势。
　　大船对单次货物运载量的提高，可以降低单位成本，但万箱大船在航线、航点的营运上，弹性不足。此外，万箱船意味着每航次必须装载足够多的货物，若市场不好，将对航运公司的舱位经营构成压力。因此，万箱大船的营运效益是否如航运公司所期待的那样，还有待时间的检验。
　　更多的班轮公司加码造大船，不能排除有在当下船价处于历史低位时抄底、储备运力、迎接航运高潮的动机。2013年，中海集运宣布订造18400TEU型船后，相关负责人在接受媒体采访时就曾毫不讳言：“大家也看到了我们取得的低价优势，5艘船的价格一共不到7亿美元。”新造船市场的数据似乎也在支持船东下单。中国新造船指数(CNPI)显示，从2014年5月到达顶点后，新造船市场的价格就开始止涨回跌，停止了持续一年多的上涨势头，其中集装箱价格指数(CNCPI)今年7月份到达顶点后，也开始下滑。
　　除此之外，中国航企建造新船还有自己的独特动机。中远连续造船就是综合了多方面的考虑。2013年年底，我国出台老旧船舶报废补贴政策，这给中远带来了一轮淘汰老旧运力并获得补贴的机会。在连续7次下单造船的同时，中远也连续多次淘汰老旧船舶。据公开资料显示，中远2014年总共淘汰散货船和集装箱船运力达188.76万载重吨。据该公司9月30日公告显示，中远收到了13.79亿元的拆船补贴。
　　值得注意的是，许多班轮公司选择大船的原因，是由于某些航企跟风造成的。2011年，马士基航运在大宇造船下单20艘1.8万TEU型集装箱船订单，掀起了新一轮超大型集装箱船投资热潮。其他班轮公司认为，如果不跟进造船，很可能会在下一轮航运复苏中丧失市场份额。此外，超大型集装箱船的成本优势逼迫着运力规模靠后的班轮公司跟风下单。从过去几年的趋势看，集装箱船新船订单平均箱位稳定上升，2013年全球新增集装箱船订单平均箱位达到了惊人的8276TEU。航企在“羊群效应”的作用下，不得不订购更多的大船。其实，新型的超大型集装箱船并不便宜，基于不少船企的财政情况，相信并不是所有的公司都有能力订造这样的“巨无霸”。

　　联盟战：愈演愈烈
　　在航运市场低潮阶段，大船互为已用的联盟竞争格局日渐激烈。“更多、更大、更强”的船舶，也成为班轮公司竞争的前提。

　　大船集中下水带来的第一个影响是将加重运力过剩，进而加大市场竞争。在低成本、高效益的盈利模式导向下，船舶大型化趋势愈演愈烈，一大批万箱及以上级的超大型集装箱船将涌入主干航线，并形成航线梯次调整效应，加重了全球各大运输市场的运力压力。
　　如前文所言，2014年将有57艘超大型集装箱船投放。目前来看，容纳新增运力的市场空间业已消耗殆尽。2014年2月初，全球闲置集装箱船运力约54.78万TEU，占总运力的比例为3.2%，但集装箱船的运力过剩程度肯定不止3.2%。闲置运力肯定是过剩运力，但运力过剩程度还要考虑降低船速等其他因素，实质上是运力的产能利用程度问题。由于需求不足，运力却不断投放，导致船队规模扩大，国内外航运企业普遍亏损严重。即使未来几年不再出现新的造船订单，市场运力过剩的阴影仍将挥之不去。如果投资者再试图抄底造船，这无疑是无视市场现有状况的投机行为。这一方面会恶化航运市场走势，另一方面还将导致船公司更大规模的亏损。
　　大船集中下水带来的第二个影响是， 将加剧航企的联盟趋势。航运公司的竞争已经成为联盟与联盟之间的竞争。目前，马士基航运和地中海航运组建2M；美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外组建G6；中远集运、川崎汽船、韩进海运、阳明海运和长荣海运组建CKYHE；达飞轮船、中海集运和阿拉伯轮船组建O3。四大联盟初显峥嵘。可以预见，未加入联盟的船公司不等于永远徘徊在“盟外”，已经在“盟内”的也不一定永远不变，船公司的策略是，只要对自己有利的合作就会去践行。目前四大联盟囊括全球17家班轮公司，未加入联盟的班轮公司已经不多。随着大船化的进一步加剧，联盟可能会呈现出更紧密的形式，不排除已经结盟的公司再次以另一种形式与其他公司形成联盟。

　　新资金：引领整合？
　　新资金的接盘与进入，或将引领集运市场的整合。与此同时，航企也已在经营管理、创新商业模式和适应外部环境变化等方面，做出新尝试。

　　与市场竞争和联盟化趋势加强相关联，承运人近年来过度扩张所导致的资金紧张，可能吸引新投资方的加入或接盘。
　　由于航运业长期低迷的走势和回报，可能给新的投资方利用市场低谷介入的机会。目前，发生在散货船领域的大量货主造船已经引发产业链纵向整合的猜想，相较而言，集中度更大的集装箱航运业除个别承运人能维持盈利外，大多数经营人都面临资金紧张和银行惜贷的窘境。但是，航运是常青行业，在经济全球化过程中起着不可或缺的重要作用。从资产配置的角度来说，航运业具有资金需求量大，且一段时间以来处于价值低位，风险已被大大稀释。因此是否有资金充裕的外部投资者愿意进入，并引领集装箱航运业的整合，值得关注和思考。
　　一个有代表性的例子是，近年来异常活跃的非经营性船东塞斯潘（Seaspan)，利用新船造价低以及承运人资金紧张，频频在各大船厂订造船舶，并与承运人签订长期租约，锁定收益。同时，为了新造订单的融资，塞斯潘除了在资本市场通过发行股票和可转债为船队扩张筹资外，也引进私募基金，如凯雷等，合资成立大中国联运公司GCI，分享新造船的计划。此外，达飞轮船向法国主权财富基金FSI出售1.5亿美元可转债，已经使得该基金成为达飞轮船的第二大外族股东。
　　除去外部资本的进入， 班轮经营者自身也在积极寻求盘活现有资产， 优化组合， 甚至将一部分非重要资产出售变现， 以增加流动性。这一方面是承运人面对高负债规模和负债资金成本高的被迫之举，另一方面也是为了增强主业抵御风险的能力。 例如达飞轮船2013年初重组其50亿美元债务， 并增加现金流， 出售其码头公司49%的股份给招商局集团， 以换取5.45亿美元资金。 同年4月， 地中海航运也宣布向私募股权基金 “全球基础设施伙伴GIP” 及共同投资人以19亿美元的价格， 出售其码头公司TIL的35%股权。 地中海航运此举无疑是为了重新聚集资本， 以期保持在行业中的领先地位。
　　总而言之，航企已在经营管理、创新商业模式和适应外部环境变化等方面做出尝试，力争在激烈的市场竞争和低迷的市场环境中谋求一线生机。
　　（作者系大连海事大学交通运输管理学院教授）

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者： 李振福