区域内的工业基础和国家战略的推动，使环渤海港口享受了十年的黄金时光。但现在，腹地交叉问题正在改变区域内的竞争态势，干散货货源争夺更趋激烈，集装箱货物流向则趋向明朗。

　　腹地交叉加剧区域竞争

　　根据模块化发展规划，环渤海港口群是我国五大港口群之一，由于区域内重化工业发达，特别是“十五”以来，在振兴东北老工业基地及天津滨海新区建设等一系列政策的影响下，港口生产取得了长足发展。2000年至2013年，环渤海地区港口货物吞吐量年均增速达到15.3%，成为沿海地区发展较快的区域。环渤海地区在全国沿海港口中的地位不断提升，货物吞吐量占比从2000年的39%增加到2013年的45.9%。在煤炭、石油、金属矿石、集装箱等重点货类中，环渤海港口均占有举足轻重的地位，2013年，上述货类吞吐量占我国港口总吞吐量比例分别达到53.5%、44.5%、57.3%和31.1%。沿海十大港口中，环渤海地区占了6席。
　　然而，环渤海港口也是我国最密集的港口群。在京津冀和山东半岛两大经济区域的海岸线上，秦皇岛港距京唐港区170公里，京唐港区距曹妃甸港区61公里，京唐港区距天津港70公里，天津港距黄骅综合港区（沧州）160公里，最远的黄骅港距离烟台港也只有530公里。加上近年来港口大规模扩建，新港区的形成使这一区域内各大港口间的距离进一步拉近。特别是唐山港京唐港区与曹妃甸港区、天津港与天津南港工业区港区、黄骅港与黄骅港综合港区之间的布局极为密集，腹地交叉现象更加明显。
　　而津冀区域和山东半岛内港口，是我国“三西”煤炭的主要下水港。同时，河北、河南、山西、内蒙古等地是我国最主要的钢铁生产基地，区域内港口也成为这些省份钢铁企业的矿石进口枢纽和成品输出基地。相似的货物类型使各港口在扩建过程中，均将上述省份货量的争夺作为重中之重，腹地货源争抢激烈。

　　干散货竞争各显神通

　　腹地货物类型决定了干散货竞争在环渤海港口竞争中持续升温。 还有一个原因是， 经过多年发展， 作为煤炭和铁矿石的进出口枢纽， 煤炭及矿石的装卸业务在各港的发展中都具有相当高的地位， 这两大业务已成为各港竞争的核心。
　　在环渤海区域港口中，秦皇岛港已成为全球最大的大宗干散货港，但其他港口也期待能在干散货运输中取得突破。为提高港口竞争力及争夺货源市场，加速扩张港口能力和加强与大货主的战略合作，成为关键。
　　河北港口集团“十二五”期间，在曹妃甸港区建设煤码头二期工程，形成5-10万吨级煤炭泊位5个，年设计通过能力5000万吨。在矿石码头建设上，启动曹妃甸矿石码头二期工程，形成2个25万吨级矿石泊位。在黄骅港综合港区建设矿石码头一期工程，形成2个10-20万吨级矿石泊位。
　　黄骅港“十二五”期间，与神华集团合资实施了煤炭港区三期和四期专业化煤炭泊位建设工程，将形成8个专业化泊位。
　　唐山港集团合资组建国投中煤同煤京唐港口有限公司（以下简称国投公司） ， 2006年建成投产3个专业化煤炭泊位， 2008年在曹妃甸港区建设投产一期5个专业化煤炭泊位。 “十二五” 期间还将完成5个专业化煤炭泊位的续建工程。
　　港口引进大货主作为战略合作伙伴，这种合作模式得到了大货主的积极响应，一方面有利于港口的投资建设和货主的经济利益，另一方面为港口的货源和货主的运输都提供了保障。
　　以国投公司为例，其成功引进煤炭专业泊位项目，解决了铁路通道、10万吨级航道等问题；与北京铁路局、国投交通、曹妃甸实业、大唐国际、河北建投、华润电力等7家公司共同组建唐港铁路公司，修建直通曹妃甸港区和京唐港区的双线电气化铁路，打通了唐山港后方的运输通道；与首钢总公司、首钢宝业公司合资组建京唐港首钢码头有限公司，共同建设15万吨级矿石泊位。
　　此外，天津港也引进神华集团合资建设了天津港南疆神华一期3个煤炭专业码头， 并修建“黄万线” 作为集疏运通道， 形成铁路6000万吨集疏运能力， 实现了 “下煤上矿” 的合理运输。 “十二五” 期间， 神华二期煤炭码头 “黄万线”复线扩能工程也将陆续启动。
　　集装箱区域划分趋向明确与干散货航运市场的白热化竞争不同，环渤海区域港口的集装箱市场竞争正在弱化。
　　大区域中，青岛港、天津港和大连港等较大的集装箱港口， 已跻身全球前20名， 其余港口在集装箱吞吐量方面则够不上竞争体量。而三大港口受区域战略和交通、 贸易等影响， 大连港主要承担东北地区的集装箱货物进出口， 天津港主要承担京津冀及山西等地的货物进出口， 青岛主要承担鲁豫及陕甘地区的货物进出口， 三港的腹地相对独立， 重叠较少。
　　大区域内的竞争主要体现在三大港口对周围中小港口支线喂给箱量的争夺上。以大连港为例，辽宁省和大连市政府都对大连港支线箱、海铁联运集装箱有补贴政策，以维持区域箱量的稳定。而在港口最集中的津冀区域，京津冀交通一体化战略将为区域内港口带来广泛的合作前景。8月24日，河北省与天津市签署了《交通一体化合作备忘录》，在港口合作方面，津冀港口利用各自航线优势，开展货物中转联运，正在建立集装箱信息共享机制，共同推进航运公司在两地港口直靠直装。津冀联合进一步推动了港口企业间的合作，早在8月18日，天津港与河北港口集团组建的渤海津冀港口投资发展有限公司挂牌，将直接涉足天津与河北区域内港口项目投资、开发、运营和管理工作。
　　区域一体化有利于对后续岸线开发、 资源整合以及货物类型结构进行统一规划和调整。 良好的预期是远洋集装箱货物由天津港承担， 支线集装箱及干散货物由河北省内港口协调完成。 这样可以避免低水平重复建设和恶性竞争， 更可充分发挥各港口的资源优势， 形成新的利润增长点， 提升可持续发展的能力。
　　当前，交通运输部正组织起草《关于推进京津冀交通一体化科学发展的指导意见》。“十三五”港口规划编制的前期工作也已经开始，相信京津冀一体化建设会推动“十三五”期间港口岸线资源的有效利用，港口布局及分工的合理定位。
　　（作者系交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究员）

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：苏萍