在航运业整体运力过剩、运价提升乏力的情况下，航企唯有压缩成本以求得盈利空间。然而，近几年油价涨势明显，航企又该如何应对？
　　众所周知，供需是航运业兴衰的决定性因素。在供需平衡时，油价对班轮公司的影响不甚明显， 但在供需失衡的情况下，燃油价格对班轮公司的影响日趋显著。
　　自2000年中国加入WTO后，许多外资公司进驻中国，大量货物外销至世界各地，一时间造成“货物过多、运力缺乏”的印象，致使2005年班轮公司大量订造新船。
　　与此同时，以380cst船用燃油为例，在2000年至2005年间，维持在100美元/吨-200美元/吨水准后，2005年开始迅猛上涨，从175美元/吨一路飙涨到2008年年中的720美元/吨。2009年，国际金融危机造成的货量锐减效应凸显，加之部分新船下水，运力过剩加剧，此时与油价上涨的时段基本重合。双重影响下，班轮公司唯有订造、运营大船来实现单位油耗的降低。
　　数据统计显示，14000TEU-18000TEU型船舶的单箱成本较8000TEU型船降低30%。但是，大船需要满载才有意义，联盟便应运而生，使船舶单位成本降低的诉求变为现实。大船与联盟已成为大趋势。今后，航企的重点是降低成本，提高服务水准，利用联盟增加靠港频率，提高航线覆盖面，减少转运成本。换句话说，未来联盟的合作也将更加紧密。
　　不过，油价下跌又带有明显的两面性。目前，班轮公司希望油价下降，降低运营成本，但若长远来看，油价下降过多对海运业仍是“灾难”。传统上，远东到欧洲航线的航程为70天，周班运营部署10艘船便可维持运转，这时去程航速一般为22至23节。但因全球运力过剩，油价成本过高， 班轮公司大多选择减速航行，船速控制在17至18节，这就需要11至13艘船投入运营。未来，如果油价进一步降低，班轮公司可能会恢复船速，这将加剧运力过剩的局面。
　　目前这部分将被“挤出”的运力约占现有运力的7%，预计明年运力供给将增长8%，两者叠加可能会有15%的多余运力， 想提高运费的难度极大。在这种情况下， 船公司不妨寻求与港口企业合作，达到降低成本的目的。现阶段，码头费用约占航企成本的20%-30%。通过入股码头的方式，航运企业成为码头的股东，这样既可节省成本，又可增加工作效率。
　　［本文根据作者在2014年国际海运（中国）年会上的发言整理］

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：谢志坚