2008年国际金融危机以来，全球产业链分工、资源配置进入新一轮大调整期，表现为国际生产要素出现新的流动和转移，发达国家开始努力恢复制造业，新兴经济体则开始进行产业结构调整与产业转型。
　　在此背景下，国际航运业市场格局和经营业态随之改变。首先，海运货物的平均附加值将不断提高。在新趋势下，未来海运的货物将向供应链两端聚集。在初级产品一端，初级产品的加工向原材料产地聚集，以减少废料的运输。在消费端，由于区域化分散式的生产方式，目前集中生产，全球分销的生产模式将改变。今后不再是全世界采购原料生产后，再运至世界各地销售，而是就地生产，就地销售，以便降低物流成本，减少关税及非关税的壁垒限制，进而保证供应链中间段的海运货物平均附加值不断提高。
　　可以判断，未来全球海运货运量的增幅将高于周转量的增幅，集装箱货运量的增幅也将高于大宗干散货运输及液体散货运量的增幅。航运业新的趋势和新的业态，对航运企业的船队结构、市场布局、商业模式以及供应链的供给能力，都将提出新的要求。
　　其次，主要班轮公司的主要航线将从传统三大干线（亚洲-欧洲、亚洲-美国、欧洲-美国）向多极化演变。国际金融危机后，东西航线的非主干航线以及南北航线的货运量增幅明显高于三大主干航线。尽管从目前来看，传统三大主干航线的份额在全球集装箱海运的份额仍然处于支配地位，但是随着全球产业链重组与贸易结构调整的出现，传统三大干线将向多极化演变，主干航线货量的地位将不断下降。目前这一趋势已逐渐显现，传统三大主干航线的货量占比2008年的30%降到2013年的28.5%。而东西向非主干航线以及南北航线的集装箱海运量占全球的比重由2008年的24.8%升到2013年的30.1%。
　　此外，区域内海运量将快速增长。区域一体化在扩大区域内贸易额的同时，也推动了区域内海运量，特别是集装箱海运量的大幅增长，进而将拓展国际集装箱非主干线与近洋航线市场。2004年，全球区域内集装箱的海运量占比为28.3%，而到了2013年，这一份额扩大到42%。
　　（本文根据作者在2014上海航运交易论坛的演讲整理）

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者： 俞曾港