大船化趋势不可挡， 但大船的规模效益却需要港口企业的大力支持才能实现。 港口竞争新态势和港航利益新格局， 已经拉开序幕。

　　国内港口拼硬件

　　载箱量为19100TEU的“中海环球”轮刚刚开始征程，地中海航运的19224TEU型集装箱船“Oscar”轮又将于明年1月份投入到亚欧航线。集装箱船的载箱量纪录被迅速打破，更多巨无霸踵而至。
　　据统计，2014年全球累计将有57艘10000-19100TEU型集装箱船交付运营，随之而来的，是港口接卸船舶吨位和艘次的飙升。
　　仅以青岛港为例，2010年-2014年，在青岛港靠泊过的载箱量超过10000TEU的集装箱船数量，从53艘次增加到了443艘次，载箱量在12000TEU以上的集装箱船数量，更是从0增加到了349艘次。在大船化时代，水深条件能否满足满载吃水要求？作业机械能否满足装卸要求？集疏运体系是否满足物流要求？仓库堆场面积能否满足货物堆存量？大船向港口抛出了一系列问题。
　　船体越大，船舶满载时的吃水就越深，对航道和码头水域深度的要求也就越高。疏浚航道以及改造碍航桥梁，虽然是一项规模庞大的工程，但我国各家港口似乎早有准备，以应对大船的到来。刚刚接卸过“中海环球”轮的天津港、青岛港和宁波港，纷纷展示了自己的硬件实力。
　　“为满足船舶大型化对港口水深条件的要求，天津港太平洋码头的前沿水深已达到-22米，20000TEU型以上的集装箱船也能顺利靠泊。”天津港集团董事长张丽丽表示，天津港为了能在大船时代赢得先机，已经投入了大量的时间、精力和资金。宁波港集团总裁徐华江也认为，码头前沿水深是保证大船选择来港靠泊的先决条件，因此在港口的前期规划中，宁波港已经预留了约5年的“提前量”。徐华江说：“宁波港地处‘长三角’南翼，前沿自然水深条件稍好。就目前而言，20000TEU型以下的集装箱船均可以靠港作业，而且当有更大型船舶出现后，通过对航道的简单疏浚，即可满足大船靠港条件。”青岛港集团副董事长、总裁成新农则透露，青岛港预留的集装箱码头最大吃水深度为-20米，超过了“中海环球”轮的吃水深度。同时为顺应未来十年的大船化发展趋势，青岛港做了充足准备，以确保枢纽港地位。
　　不过，正如徐华江所言，港口的水深条件只是赢得大船来港靠泊的先决条件，大船对港口其他基础设施提出了更高要求。早在3E型船运营之时，就在上海港和鹿特丹港遇到过由于港口作业机械高度和外伸长度不足，不得不放弃在顶部和距桥吊稍远一侧装卸集装箱的尴尬事。而现在，这一问题仍十分普遍。 据了解， 目前全球只有丹戎帕拉帕斯港和盐田港的吊装机械， 可以满足全球最大集装箱船满载的作业要求。 除此之外， 仓储基地如何扩容、集疏运体系如何优化等问题， 仍有待大港给出自己的答案。

　　应对大船各有绝招

　　如何更好地满足大港靠泊要求，巩固自身枢纽港地位，已成为新时期大港间竞争的核心。为此，国内各大港口根据自身情况，纷纷亮出绝招。
　　目前，盐田港已成全球超大型船舶首选港，载箱量超过10000TEU的大型船舶，超过95%都挂靠盐田。吸引船公司的关键是什么？据了解， 盐田港在码头航道建设、 作业设备搭建、 港口服务体系建设上具有明显的超前性， 目前， 盐田港区使用和记黄埔最新的码头操作管理系统， 具有强大的堆场和船舶策划功能。 无线通信系统可以通过无线对讲机、 电脑和车载通讯终端， 在堆场、岸边、控制塔间进行实时通讯， 船舶作业效率处在国际港口前列。此外， 资讯中心还开发了在码头、船公司、 货代、船代、 报关行等相关企业间以及海关、 国检等口岸联检单位使用的数据共享网络， 可以实现港区物流跟踪、 国际中转、 船公司操作、 港区通关、 进场码头设备交接单无纸化确认、进口舱单预申报等功能， 保证中转货物的快速装卸。 港口集疏运体系也已实现完全电子化操作，拖车进出港无需等待，能保证腹地货物的快进快出。
　　硬件优势同样明显的宁波港，也为了在与上海港的竞争中抢得先机，在货源上做足文章。除了坐拥浙江天然腹地，为更好地满足大船化对货物的需求，2014年宁波港全力打造了“千里浙赣线、万里甬新欧”的海铁联运网络。浙赣线海铁联运班列已实现天天班，将江西更好的纳入到港口的腹地范围。而宁波至新疆海铁联运专列，则将港口腹地延伸至丝绸之路经济带。
　　相比之下，全球第一大港上海港在水深条件和集疏运效率上并不占优势。但作为我国长江经济带多个省份的出海基地，近两年上海港建成了重庆到上海、武汉到上海和舟山到上海的支线港喂给体系，货源优势及其明显，是我国唯一一家货物和船舶进出港均需排队等待的港口。而对于船舶大型化趋势下的港口应对，上海港也有着自己的算盘。上海港务集团董事长陈戌源曾表示：“船舶大型化应有限度，不能无限制地大型化。大船时代的过早到来，已给上海港带来了很大难题， 中国港口企业不要再继续推波助澜。航运企业应与港口达成共识， 共同谋划港航业发展。 ” 对此，有专家认为， 大船通过规模效应降低了运营成本， 提高了经营收益，船公司应当分摊部分更新港口设备所需的庞大的资金。 “大船化是必然趋势， 并不是哪个港口能随意阻挡的， 港口应该尝试着适应这一变化， 做好合作发展的规划。 同时， 港口方可向航运企业提出大船收益分配的要求。”徐剑华说。

　　形成竞合新局

　　当然，港口对枢纽港地位的追求绝不是恶性竞争，相反，大船给港口格局带来的改变，使港口间原本的竞合关系也发生了微妙的变化。
　　众所周知， 能满足大船靠港作业要求的港口数量， 随着船型的越来越大而越来越少。 为此， 挂靠港必须为大船多多揽货， 才能保证自己不被大船舍弃。 而另一部分被大船边缘化的港口， 可能面临大量进出口货物出海不便的问题。
　　据“中海环球”轮船长孙峰介绍，该船在青岛完成装箱4000TEU，其中青岛港占了3000TEU，而在上海、宁波、盐田等港口继续装箱后，这艘大船基本接近满载。这些挂靠港均具有良好的经营腹地，货物进出口需求非常旺盛。但能否持续为大船提供货源，谁也不能保证。
　　在这种压力下， 大船挂靠港除了自身拓展货源， 与周边非挂靠港的合作， 成为关键。 徐剑华就此认为， 这将使港口之间的竞争趋缓，进而协同作业需求增强， 支线运输的形式也会变得重要。
　　徐剑华说： “我国港口企业之间竞争多而合作少， 互相压价、抢夺货源， 这不利于大船时代的港口发展。 未来港口之间的合作应以形成港口发展群为基础， 保障货物在主港和支线港之间的高效流通。 唯此， 港口才可在未来与船公司的博弈中占得先机。 ”

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：本刊记者 张彦超