我国《海商法》规定，船舶经营者在其所属船舶发生重大海事事故时，可以依据海事赔偿责任限制制度将其赔偿总额控制在一定数额内，但对于在建船舶在试航期间所发生的事故能否适用责任限制，法律未予明确规定。
　　本文所涉及的案例，其争议焦点恰好就在于在建船舶能否就其试航期间发生的事故适用海事赔偿责任限制。而法院对该案的判决就上述问题确立了如下原则：在建船舶不属于《海商法》所调整的船舶，其在试航期间引发的损失赔偿请求亦不属于可限制赔偿责任的海事赔偿请求，因此在建船舶不适用海事赔偿责任限制。

　　案例：试航船舶发生事故 保险公司拒绝为巨额赔款埋单

　　2008 年 11 月，某船厂为其建造的一艘散货船(以下称 A 轮)向某保险分公司投保船舶建造险，总保险价值和保险金额均为两亿八千万元，每次事故绝对免赔额 10 万元。
　　2009 年 7 月，A 轮从船厂码头驶往浙江海域进行试航，在途经长江某水道时，因电机故障导致船舶失控，触碰 D 公司码头，并与 H 轮发生碰撞。事故造成 A 轮损坏，H 轮沉没，D 公司码头坍塌。经海事部门调查，认定 A 轮应对本次事故负全部责任。涉案事故造成各项损失共计约两亿八千五百万元。
　　另查明，A 轮在试航前向海事部门办理了《中华人民共和国船舶国籍证书》和《船舶最低安全配员证书(沿海船舶)》，并取得了船级社颁发的《船舶试航证书》。根据上述证书记载，船厂在试航期间为A 轮的船舶经营人，船舶总吨为 33511 吨。保险分公司在诉讼前已向船厂赔付了六千万元。
　　船厂辩称，请求判令保险分公司和保险公司连带向船厂支付保险赔款人民币两亿三千余万元及该款项利息损失。
　　保险分公司辩称，船厂作为 A 轮的船舶所有人依法应当享有海事赔偿责任限制，其在对外赔付过程中未主张责任限制，致保险人利益受损。
　　保险公司辩称，保险分公司依法具有独立的诉讼地位，保险公司不应对船厂承担赔偿责任。

　　断案：保险公司理应全额赔付

　　法院经审理认为，A 轮在事故发生时系一艘在建船舶，不构成《海商法》意义上的船舶，不能适用《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定。其次，在建船舶试航作业不属于与“船舶营运”直接相关的活动，A 轮在试航期间所引发的损失赔偿请求不属于《海商法》所规定的可限制赔偿责任的海事请求。综上，A 轮在本案中不适用海事赔偿责任限制，船厂全额赔付涉案事故的受害方并无不当，保险公司主张船厂在对外赔付过程中未行使海事赔偿责任限制权利进而损害保险人利益的抗辩依据不足，不予采纳。
　　关于保险公司与其分公司在民事责任上的承担方式，因与船厂订立保险合同的相对人为保险分公司，该公司系依法设立并领取营业执照的金融分支机构，具有独立的诉讼主体资格和对外债务履行能力，其应作为涉案保险合同的保险人对船厂承担民事赔偿责任。保险公司总公司应在分公司偿付能力不足的情况下，对不足部分承担补充赔偿责任。
　　根据保险合同约定和船厂实际赔付情况，法院判决保险分公司应向船厂赔付两亿一千九百万元及利息损失，保险公司总公司承担补充赔偿责任。

　　析案：在建船舶试航期间发生事故不适用海事赔偿责任限制

　　本案系一起海上保险合同纠纷，主要的争议焦点在于 A 轮作为一艘在建船舶能否就其试航期间发生的事故适用海事赔偿责任限制，从而减轻船厂的对外赔偿责任。
　　海事赔偿责任限制的意义
　　所谓海事赔偿责任限制，是指在发生重大海事事故后，对事故负有责任的船舶所有人、经营人或承租人等，可依据法律的规定，将赔偿责任限制在一定的数额内。海事赔偿责任限制作为海商法独具特色的法律制度之一，与一般民事损害赔偿原则有着显著的区别。赔偿数额与造成的损失数额相当是民事赔偿责任的一般原则，而海事赔偿责任限制则将责任人的赔偿数额限制在一定范围内，即使责任人具有足够的赔偿能力，海事请求权人获得的也只是不充分的赔偿。
　　赋予船舶所有人、经营人、承租人和他们的责任保险人以限制海事赔偿责任权利，是当前国际社会的通行做法。其意义在于，海运业是资金密集型行业，需要巨额的资金投入，同时海上运输风险历来比陆上运输要高得多，而且随着航运业分工细化，船舶并不由船舶所有人控制而是其雇用的船长和船员掌控。一旦发生船舶碰撞、油污损害等重大海事事故，船舶所有人不仅要承担自身的船舶价值损失，还要承担对船员、货方和相关第三方损失的赔偿责任。如果要求责任人全额承担事故所造成的损失，将导致船舶所有人因一次偶然的海事事故而陷入濒临破产的境地。面对如此巨大的海上风险，投资人不敢轻易再对海运业投入资金，从而阻碍海运业的发展甚至出现萎缩，进而影响到全球贸易的正常进行。因此，为鼓励和保护海运业的发展，各国立法以及国际公约纷纷将船舶责任方在海事事故中的赔偿责任总额给予限制。
　　能否适用赔偿责任限制对本案的影响
　　海事赔偿责任限制是法律对海事事故责任人的一种特殊保护，特别是在重大海事事故中，海事赔偿责任限制极大地影响了事故各方对损失的最终分担。
　　以本案为例，船厂因涉案事故所承担的各项损失和责任总计在两亿八千五百万元左右，如不能享受责任限制，则保险公司须按保险合同的保险金额赔付两亿八千万元；但如果船厂在本案中能够享受海事赔偿责任限制，并以 A 轮临时证书上所记载的船舶总吨 33511 吨为计算依据，可计算得出 A 轮的非人身伤亡责任限额为 5532375 特别提款权(SDR)，换算成人民币约为 5500 万元左右。由此可见，在本案中能够享受海事赔偿责任限制和不能享受海事赔偿责任限制，两者的赔偿数额相差达两亿三千万元。
　　本案中船厂能否享受责任限制，直接关系到保险公司的最终责任承担。如果船厂的海事赔偿责任限制权利成立，保险公司可以依据《海商法》第二百零六条的规定享受相同的赔偿责任限制，并且保险公司还可以依据《海商法》第二百三十六条的规定，将船厂未主张海事赔偿责任限制行为认定为未采取合理措施而造成了损失的扩大，对于扩大的损失保险人不负赔偿责任。
　　海事赔偿责任限制的适用条件
　　依据《海商法》第十一章的规定，适用海事赔偿责任限制的前提必须满足主体、客体和责任人主观过错三方面的条件：淤有权享受海事赔偿责任限制的主体是船舶所有人 (包括船舶经营人和承租人)、救助人等以及他们的责任保险人，且该船舶须属于《海商法》所定义的船舶。于事故所造成的损失赔偿请求属于限制性海事赔偿请求。盂损失并非由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为所造成。由于本案可以排除责任人故意和轻率的作为和不作为情形，因此以下主要从主体和客体两方面分析 A 轮(即在建船舶)能否适用海事赔偿责任限制。
　　首先，在主体方面，需要界定在建船舶是否属于《海商法》所规定或调整的船舶。依据《海商法》第三条，《海商法》所称船舶应指海船和其他海上移动式装置，不包括内河船舶、用于军事的、政府公务的船舶以及 20 总吨以下的小型船艇。并且，该定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括进行了船舶登记、通过各项技术检测合格、取得正式船舶证书和船名等。虽然，在建船舶在进入试航阶段后也具备了一定的水上航行能力，但尚未进行登记和取得主管部门所颁发的正式证书，其仍处于对船体的调试检验阶段，最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，正如一个孕育中的胎儿在法律上不享有自然人的所有权利能力一样，在建船舶也不构成《海商法》完整意义上的船舶。因此，本案中船厂也就不可能成为《海商法》第十一章所规定的能够享受海事赔偿责任限制的船舶所有人。
　　其次，在客体方面，在建船舶在试航过程中造成的损失赔偿请求，依现行法律规定难以归入限制性海事赔偿请求范围。《海商法》第二百零七条列明了四项限制性海事赔偿请求：(一) 在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求。(二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求。(三)与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求。(四)责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。上述第(二)项和第(四)项与本案情形无关，第(一)项和第 (三) 项则均强调了事故所造成的损失须与“船舶营运”直接相关，而在建船舶并不具备船舶营运资质，其试航作业也不属于与“船舶营运”直接相关的活动，而是与“船舶建造”相关的活动，因此涉案事故所造成的损失赔偿请求不属于限制性海事赔偿请求。
　　综合上述两方面的分析，最终得出的结论就是在建船舶在试航期间发生的事故不能适用海事赔偿责任限制。海事赔偿责任限制不是单纯为保护船方的利益，其根本目的是为了通过保护海运业进而保障国际经济贸易活动的正常开展，因此海事赔偿责任限制保护的对象是已投入营运从事贸易运输的船舶及其经营者，在建船舶和造船厂不在保护之列。
　　通过本案可以清楚地认识到，船舶建造过程中也蕴藏着巨大的风险，但现行法律难以使船舶建造者与船舶经营者一样享受海事赔偿责任限制。船舶建造业和保险业在订立和履行相关船舶建造保险合同时，应对此有充分的预判和防范。

　　【编后】
　　关于“在建船舶试航期间发生的事故是否适用海事赔偿责任限制”的话题，在“安民山”轮案的判决出来后，引起业内的广泛讨论。
　　有法律专业人士表示，该判决结果本身与国际大多数国家的态度相违背，目前大多数国家都赋予试航船舶援用海事责任限制的权利。
　　该判决始终将试航过程中的船舶归类为“在建船舶”，因与船舶运营无“直接”相关，其损失不能归入限制性海事赔偿请求范围，是值得商榷的。诚然，在船舶没有取得相应资格证书之前自然不可能被定义为“营运船舶”，然而试航这一过程则恰好处于建造完毕之后以及营运之前，是一个功能或者说形态转换的必经过程。从这个角度上讲，试航过程中的船舶既与建造相关，也与营运相关。
　　此外，认为试航中的船舶因为没有拿到相应的证书而不构成海商法第三条意义上的“船舶”，似乎也有不妥之处。海商法对“海船”或者“海上移动装置”的定义或者解释基本一片空白，在出现争议时完全由法官自由裁量。众所周知，海事责任限制的立法精神是为了保护航运业，保护船东的利益，在世界各地都将试航船舶视为船舶而有权援用海事责任限制的今天，本案的判决结果即“在建船舶试航期间发生的事故不适用海事赔偿责任限制”，是否会影响到今后的试航船舶责任人（船厂）将无法受到相应的保护呢？
　　另有观点认为，本案判决在客观上帮助本案船厂能够成功地向保险人索赔全额补偿，即保险人“船厂没有援用责任限制”的抗辩因为“船厂根本没有责任限制”的结论而宣告失败，因此保险人应全额补偿给船厂。这个判决不禁让人猜想，在当前航运市场不景气、船厂效益不好的背景下，或许其目的是为了能够从客观上保护船厂的利益。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：钱旭