随着船舶固定成本的不断增加，如何提高船舶营运效率，成为控制国内运煤船舶成本、提高船舶利润的关键。

　　目前，干散货运输市场举步维艰，反映国际干散货运输市场景气程度的 BDI 指数在 1000 点上下徘徊，而这一数值在2008年曾达到11793 点。与此同时，上海航运交易所发布的国内沿海干散货运价指数也从 2008 年的 2887 点跌至 2012 年 8 月24 日的 1085 点。
　　干散货运输市场是一个完全竞争的市场，在运价透明的情况下,各船公司竞争力的强弱在很大程度上取决于公司的经营管理效率。而在所有的航运成本中，船舶的固定成本所占比例最大，因此缩减船舶在港停时，提高船舶营运效率，也就成为船公司精细化管理的重点。

　　影响因素

　　经济形势。同国外干散货运输市场相同，国内沿海干散货运输市场受国内外经济形势影响同样也特别大，国内外经济发展形势好坏直接关系到国内沿海散货第一大货种———煤炭的货运量。
　　我国经济增长率与发电量之间有明显的线性关系，而目前我国发电量中绝大部分靠煤炭火力发电。由于我国北方及西部多煤，南方及东部贫煤，而大型火电厂又多集中于东部及南方，因此形成了北煤南运、西煤东运的基本格局。其中北煤南运最经济的方法又是海运，因此国内外尤其是国内经济形势的好坏可直接影响到国内主要散货港口的拥挤程度，进而影响船舶靠港时间。
　　货源情况。在经济运行顺畅时，国内对煤炭及矿石的需求量极大。加之目前运力过剩严重，一般都是船舶在等待货物。因此货源是否充足，必然会影响到船舶的在港效率，即便船舶按到港时间已可安排泊位，也经常会出现由于货源不足没有办理货物手续而不能按时靠泊的情况。
　　船型与港口泊位匹配度。到港船舶的船型特点也会影响港口的排船计划，尤其是在外部市场条件比较好的情况下，船型与港口泊位条件是否匹配会直接影响到船舶的在港效率。港口有其自身的吞吐量任务指标，港口泊位也有其固有的设计能力，大泊位靠小船，不能充分利用泊位的能力，也影响港口的吞吐量；小泊位又无法靠大船。因此船型是否与港口泊位匹配也非常重要。
　　港口设备与作业流程。船舶在靠泊之后同样面临在港效率问题，港口设备的能力、堆场的堆存能力同样会影响到船舶在港时间。比如港口吊机多、皮带输送能力强, 肯定会加快船舶装卸速度，提高船舶在港效率。此外，港口有其固定的作业流程，货物、堆场、皮带、装船机或吊机都是相互配套的，如果相应泊位已有船舶在作业，那需要相同作业流程的船舶就会由于作业冲突而延长等泊时间。
　　天气原因。我国沿海散货运输的一个重要特点就是受天气影响非常大，夏季华东、华南港口受台风影响严重，冬季华北港口受大风、大雾及浮冰影响严重。台风季节一般发生在夏季用电高峰期，台风过后，电厂库存下降严重，各大电厂疯狂租船抢装煤炭，加之台风前期滞留在港口的船舶，船舶的在港效率将会非常低下。如果出现连续两次台风，港口的船舶甚至需要一到两个月来进行疏散。而在冬季，北方港口受大风、大雾影响又比较严重，大雾会使港口封航，大风过后由于涌浪较大也会延续港口封航时间，因此天气原因也是影响船舶在港效率的一个重要因素。
　　进口煤船舶影响。由于国内外煤炭价格变化及政府对煤炭进出口的相关政策，我国煤炭进口量逐年增加。从 2009 年起，我国已从煤炭净出口国变成煤炭净进口国。按照现在的贸易模式，一般贸易商都是先从国外购买煤炭，等船装出后，再去联系买家，这就造成了船舶卸港地点的不可控性。先前计划好的靠泊时间可能由于突然而来的进口煤船率先抵达卸港而导致靠泊时间延期，增加在港停时。此外，进口煤船一般载重量较大，卸货时间较长，而电厂的场存及日耗又是相对固定的，因此一船进口煤会延长船舶的在港停时，冲击原船舶的在港效率。

　　对症下药

　　合理安排船舶船期、装港。缩减船舶在港停时的关键在于合理安排船期及装港。在可以预见的港口船舶较多时，可以调换装货港或者降低船舶航速，达到缩减在港停时的目的。降低航速不但可以降低成本，而且免去了船舶在港口所浪费的时间，一举两得。
　　提前了解港口存煤情况。在目前仍是船多货少的市场条件下，船公司在安排船舶航线时应提前了解港口存煤情况。现有市场下等待货物时间虽在所难免，但要尽量避免在港口等货时间过长引起的在港效率下降。
　　实时关注并预判天气情况。尤其在冬夏两季，要提前预判恶劣天气，并根据天气情况合理安排航线。如遇到恶劣天气时，及时调整船舶流向。
　　提前询问卸港预到船舶计划。尽量提前了解卸港运行情况，根据预到船舶情况合理安排船舶到港时间。
　　在主要港口设立办事处。船公司要了解上述各项信息，需及时同港口、船代、货方沟通。因此有必要在船舶经常抵达的港口设立办事处。与港口各方每天保持联系，为船舶提高效率提供坚实的信息保证。
　　提高人员素质。船舶的效率提高，是通过人的操作发生的，操作过程的科学与否，直接影响到船舶效益的高低。高素质的航运管理队伍，是保证航运单位正常运作的前提，也是提高服务质量和工作效率、降低营运成本、提高经济效益的重要保证。因此，必须重视人员的教育培训和实践锻炼，以拥有一支高素质的队伍。
　　建立单船效率控制领导体制。船舶管理人员是控制船舶在港效率的关键因素。需将效率控制列入船舶工作的议事日程,成立以单船为单位的船舶效率控制领导小组，分析研究本船以往的效率情况，制定效率控制计划和提升目标，将效率指标分解到部门，责任到人,实行一级对一级负责的制度。
　　制订单船效率指标考核单船经济指标核算、考核体系。通过核算，可以使管理人员学会算经济账，克服和扭转营运中存在的不合理状况，发挥主观能动性。各航运企业可以根据本企业船舶的实际情况，进行不同类型的考核，最终实现单船效率及经济效益的最大化。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：孟昭阳