巴黎备忘录地区的欧洲、加拿大、美国和澳大利亚等是世界上PSC(港口国监控)检查最严厉的地区，20 岁以上的船舶在这些地方难觅踪影。中国在走向海事强国的同时，这些国家和地区的经验和做法值得借鉴。

　　政策层面：科学合理的检查机制

　　细化而完善的选船机制
　　欧美PSC 检查的共同特点是，拥有细化而完善的选船机制，对进出港口船舶进行详尽的风险评估。
　　由巴黎备忘录组织制定并于2011 年1 月1 日生效的新PSC 检查体制（New Inspection Regime，简称NIR），根据船舶、船旗国和船舶管理公司在巴黎备忘录地区PSC检查中的历史记录，结合船舶类型、船龄等因素进行综合评估，将船舶划分为“高风险”、“标准风险”和“低风险”三个等级。NIR 在全新的信息系统（THETIS）支持下，所有船舶、船舶管理公司和认可组织（船级社）的风险评估做到了每日更新，即连续36 个月的滚动实时评估。这种机制采取类似“末位淘汰”的方式，对被评估对象进行大排位，总体表现评估结果落后的公司和船级社被评为表现差，这样就能够对落后者施加很大的压力。
　　美国海岸警卫队（USCG）则是通过对船舶管理人、船旗国、认可组织、船舶接受检查历史和船型等诸多因素进行综合评估，确定重点检查的目标船，将检查等级分为等级I（PI）、等级II（PII）和非优先等级（NPV）三种。USCG 把在过去12个月内滞留2 次以上的船舶管理人列为目标管理人，他们的名单随时可以在USCG网站上查到。对于被认定为低标准的船，将会采取优先检查、拒绝入境和驱逐出港等措施。USCG上船检查之前，PI 级的船舶可能被限制进港。
　　无论是欧洲还是美国，船舶的历史记录都不因船舶更换船名、船东、管理公司、认可组织和船旗国而中断或更改，这样就堵死了低标准船舶投机取巧的途径，除非船舶确实有根本上的改变。
　　严格的“黑名单”制度及实施
　　在巴黎备忘录NIR 体系下，各有关船旗国在三个日历年内的表现被连续统计、分析、评估，分成黑名单、灰名单和白名单三类。黑名单中又有极高风险、高风险和中高风险三等。船舶悬挂的船旗成为其风险评估的重要输入因子，悬挂黑名单和灰名单船旗的船舶还有可能被禁止进港。
　　巴黎备忘录NIR 根据船舶风险等级来确定检查周期和类型。一般情况下，高风险船舶每5-6个月检查一次，低风险船舶每24-36 个月检查一次，标准风险船舶是介于高风险和低风险之间的船舶，每10-12 个月检查一次。检查类型分为初次检查、详细检查和扩大检查三种。对高风险船舶，包括船龄大于12年的客船、油轮、化学品船、气体运输船和散货船，以及被拒绝进港之后第一次来港的船舶，根据港口国监督检查官（PSCO）的职业判断认为有必要检查的船舶等，要接受扩大检查。
　　为了支持新的PSC 信息系统，NIR 更新了船舶报告制度，对按规定应该接受扩大检查的船舶，增加了抵港前72 小时向PSC 检查机关提交报告的要求，以便港口国检查机关能够提前安排，保证对高风险船舶的控制。
　　在美国，为了有效防止一些船舶或管理公司为了规避港口国监控而更改其经营区域，从而不去纠正其低标准状况的问题，对于有滞留记录的船舶，USCG 在实施PSC检查之前，将对该船的所有检查缺陷、滞留、违章、事故、污染等问题进行核查，以确定该船的安全管理体系（SMS）是否有效运行。这种核查不仅限于USCG 的检查记录，还包括其他国家的PSC检查记录，尤其是对于那些在其他国家有滞留或禁止进港记录的船舶或公司。
　　强有力的拒绝进港规定
　　有别于其他PSC 组织，欧洲和美国都有拒绝低标准船进港的规定。巴黎备忘录的NIR 规定，巴黎备忘录成员国有权拒绝在最近36个月内被滞留或禁止操作超过两次的黑名单船旗国船舶，及在最近24个月内被滞留或禁止操作超过两次的灰名单船旗国船舶，进入其港口和锚地。
　　第一次拒绝进港令持续的时间为三个月，船舶必须在三个月后通过扩大检查后方能解除禁令。若该船第二次被拒绝进港，禁入时间为十二个月，船舶必须在十二个月后再次接受扩大检查并通过，方能解除拒绝进港令。从此以后，该船在欧洲的任何一次滞留都将导致第三次被拒绝进港，禁入时间为二十四个月，任何没有在二十四个月内达到下述要求的船舶将被永久拒绝进港：所属船旗国在白名单上；船舶证书由欧盟认可的认可组织签发；船舶管理公司的表现在巴黎备忘录被评价为高；通过船舶接受扩大检查，满足备忘录地区的其他要求。这使得低标准船舶和管理公司难以在欧洲经营和生存，从而达到阻止低标准船舶进入欧盟水域、改善海上安全和环境保护形势的目的。
　　对外籍船舶采取禁止进入和驱逐出港的措施，则是USCG 对低标准船舶特殊的、强有力的控制手段。如果一艘船舶在过去12 个月内被滞留3 次，USCG 将对其实施国际安全管理（ISM）扩大检查。如果PSCO 有明确理由认为船舶没有按照国际海上人命安全公约（SOLAS）和有关规则有效运行安全管理体系或船舶保安体系，船舶将被执行滞留、禁止进港或驱逐出港的处罚。与欧盟不同，USCG 的拒绝船舶进港措施不限于列入黑名单船旗国的船舶，任何满足条件的船舶都可能被拒绝进港或驱逐出港。
　　USCG 开具的PSC 检查报告有一个特点，除了要求船舶采取常规的纠正措施以外，经常会在PSC检查缺陷行动代码后面加上其特有的“A、B、C”等附加代码。也就是说，USCG 将根据被开具的缺陷性质的严重程度，要求船舶采取的纠正行动必须达到船级社、主管机关或USCG 本身满意。这样，任何一艘船舶的不良受检结果都会受到不同级别的严格对待。
　　各国PSC 检查特点
　　澳大利亚。澳大利亚海事局（AMSA）的人员编制较少，每个港口仅有2 至3 人。因此，AMSA 的PSC 检查人员都具有很高的专业素质。他们大多数都有在船上工作的实践经验，对于船上的业务非常熟悉，对公约、法规的理解十分透彻，工作标准高，检查程序和检查表统一，最大限度地减少了人为因素的影响。澳大利亚虽然也是东京备忘录成员，但其PSC检查的水平在本地区相对较高，因而也对其他东京备忘录国家的检查抱有不信任的态度。所以，即使一艘船舶刚刚在其他成员国检查过（包括中国），也不能避免在澳大利亚再次受检。另外，AMSA 经常会采取一些单边行动。例如，在“深能1”轮发生搁浅和漏油事故后，AMSA 针对该起事故的原因，独自开展了关于船员工作和休息时间的集中PSC 检查。AMSA在检查时很擅长抓住老龄船的薄弱环节，比如对机舱风机防火挡板的检查就特别关注，他们不仅要看防火挡板外部操纵是否灵活，还要亲眼看到内部挡板的状况。
　　加拿大。加拿大既属于巴黎备忘录成员，又加入了东京备忘录，这给了他们在强化PSC 检查方面更大的政策空间。加拿大由于接近北极地区，自然环境脆弱，主管当局高度重视海上安全和环境保护，其PSC 的严格程度不逊于任何发达国家。尽管加拿大同时也是东京备忘录的成员国，实际上其各地的PSC检查都追随了巴黎备忘录组织的体制和风格，成为亚太地区PSC 检查的又一个强势国家。
　　印度。作为发展中国家的印度，其地方海事部门有权利限制老龄船舶进入本辖区水域。由于以往老龄船多次发生翻沉和污染等严重事故，从2011 年9 月1 日起，印度西海岸的古吉拉特邦开始对所有进入其水域港口的老龄船提出一系列严苛的要求。例如，要求25 年以上的船舶在被租用之前，要提前15 天向当地海事部门提供最近一次的船级社坞检报告，要求船级社每次坞检时在船舶稳性计算书上批注“稳性计算复查正常”，船舶的“残骸打捞保险”和“油污责任保险”在抵达港口时必须得有三个月以上的有效期。在上述条件满足后，才能获得进出许可证，否则不能进入其港口水域。

　　执行层面：严格高效的执行力

　　坚持原则
　　在健全的司法制度和严密的港口国监督体制之下，欧、美、澳等发达国家的PSC 检查严格而规范，PSCO 循规蹈矩，坚持原则，不留情面。一旦发现船舶存在缺陷，他们都会严格按照职责和法规执行，既不蓄意刁难，也不通融纵容，更不会出现徇私舞弊的现象，即使他们的上级官员，也不能更改现场PSCO的决定，国际公约和地方法规在这些地方得到了不折不扣的执行。
　　有一次，某轮在欧洲接受检查时，PSCO 指出了救生艇架结构缺陷，要求开行前纠正。但当PSCO下船时，发现船员已经开始焊接修理该艇架，便马上返回船长房间，询问船上动火作业是否获得了港方的允许。当得知船上仅仅是通知了装卸工头（Foreman），而没有向港口当局报告和获得批准后，PSCO立即开具了滞留令。尽管船长和船公司再三解释，请PSCO 理解船员急于纠正缺陷的心情，当地船舶代理也帮助求情，但PSCO 不为所动，坚持滞留。
　　信息共享
　　在美国，船舶保安检查和PSC检查分别属于USCG不同部门。船舶抵港首先要接受保安检查。虽然保安检查是基于《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS），但如果发现船舶存在安全和防污染方面的问题，保安检查官员就会通知PSCO。例如一些船舶（尤其是老旧船舶）的机器设备跑冒滴漏，在刚刚抵达港口时来不及清理，最容易被保安检查官发现，进而成为PSC检查的重要线索。
　　在装货前接受严格的验舱是挂靠美国港口的船舶经常要面对的问题。美国国家货物局（NCB）和农业部的验舱官员会把发现的船舶缺陷或者违反规定的情况反馈给USCG，从而招致有针对性的PSC检查。
　　注重实操
　　欧美国家PSCO 检查应急设备时，要求船上真实操作而不是模拟。例如为了检验应急发电机的功能，会要求船上实操全船断电。有时PSCO 一上船就要求船上开启应急消防泵并保持运转，直到检查的尾声才去查看，以检查应急泵是否可以长时间正常运转。这对于一些老龄船来说很容易发现问题。
　　检查期间，经常要求船上进行消防救生演习是USCG 检查的特点。USCG 进行PSC 检查期间，会随时指定一个假设的场景，要求船员进行针对性的应急演习。演习期间，检查官对船员集合、列队、报数等环节要求一丝不苟。如果船员在演习中的行动与实际要求不相符，例如防火隔离没有关闭某个不易发现的开口，或者消防员探火时没有携带灭火设备，都会被USCG 认为船舶未对船员进行有效的培训或者是疏于训练，从而导致船舶被滞留。他们还会在演习过程中随时改变设定的现场情况，以考验船员的应变能力。
　　应急演习中的缺陷，都涉及到SMS，因此纠正起来会有相当的难度。USCG检查官一般会要求船级社对船舶实施附加审核，在审核通过后，才会登船进行严格的复查，复查设定的演习难度将更大。例如USCG 检查官会携带模拟受困人员（橡塑假人）上船检查船员的救助能力，还会使用烟雾发生器来更加逼真地模拟火灾场景。此时如果船员动作细节不够正确，再次失败的几率就非常高（如上表）。
　　强化ISM检查USCG 认为，一些船公司持续低标准经营船舶，源自没有建立相应的安全文化，无视国际公约法规，相关的船旗国政府和认可组织也没有尽到职责。USCG一旦发现船舶存在滞留缺陷时，PSCO 将深入调查导致滞留缺陷的出现是否缘于船舶的ISM 未能有效地运行。有很多实例显示，当船舶被滞留或存在严重缺陷时，PSCO 会在每一项设备缺陷之后跟随一条ISM相关的缺陷。
　　环保成PSC检查重点目前，世界各国比以往任何时候都更加注重环境保护，民众的环保意识也在不断增强。相应地，PSCO 对于船舶防污染方面的检查更趋于严格，尤其是对于老旧船舶。油水分离器、焚烧炉、污水排放管路、生活污水处理装置等设备的检查和试验从不会漏掉。对于船舶涉及防污染的操作，例如压载水更换、燃油更换、污油水处理和垃圾管理等各种记录，都是重点检查项目。在欧洲等SOx 排放限制区域，PSCO 一上船就会立即从船舶燃油柜采样送到岸上化验，然后才开始正常检查。美国联邦政府环保局从2008年11 月开始，实施控制船舶排放的船舶通用许可证制度（VGP），对于进入美国领海的船舶，采取比MARPOL 公约（防止船舶造成污染国际公约）更加严格的管制措施。在不远的将来这一举措必将成为其他发达国家效仿的对象。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：忠国强