2011 年已经走过，这一年里航运市场整体行情如何？2012 年市场又将走向何方？

　　经历了2010年全球经济恢复性上升，2011 年全球经济增速开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区除德国外失业率居高不下，市场需求出现下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。
　　由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011 年全球贸易增长从之前的6.5%下调到5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。
　　贸易增速下滑对全球航运带来了较大冲击，再加上航运自身存在的运力过剩现象非常突出，2011 年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过2009 年金融危机爆发之时。

　　集装箱运输市场业绩大幅下滑后市不容乐观

　　出口航线跌多涨少主流航线大面积亏损
　　2010 年，全球经济恢复性上升，世界货物贸易进出口额都实现了两位数的增长，出口增长率达到14.5%，进口增长率为13.5%，增速创60年最高纪录，刺激了集装箱海上运输市场强劲反弹，远东至欧洲的集装箱运价曾达到2200 美元/TEU的历史顶峰。
　　进入2011年，由于发达国家在金融危机时期的经济顽疾并未实质性解决，一些新的世界性经济难题同时出现，全球经济再次减速，人们期望的后危机时代经济引擎再度发力未能如愿。贸易增速下滑，对全球集装箱运输市场带来较大冲击。2011 年全球集装箱海运市场一路走软，即使夏季运输旺季也没有好行情，特别是9月份之后运价一路杀跌，衰退程度逐步向金融危机时期接近。
　　上海航运交易所2011 年12月30日发布的中国集装箱出口运价综合指数跌破900点整数关口，报收在881 点，创下2009 年8 月以来新低，较2010 年同期下降16.4%。上海航交所发布的全球15条航线，运价呈现跌多涨少，整体处于弱市状态（见图1）。
　　运价涨跌与区域经济有较大关联度。由于发达国家经济增速放缓，需求减速，运价大幅下挫，主流航线无一幸免，直接拖累了整个集装箱海运市场。下降幅度依次为欧线、地中海线、美西线、澳大利亚 新西兰线、美东线，分别较上一年同期下降了41.5%、33%、19%、12%和11%。而新兴经济体国家（主要集中在亚洲区域）经济增长相对较强，需求稳定，运价出现不同程度上升，其中香港线上升一成多，韩国线上升近二成。
　　尽管新兴市场航线表现突出，但由于主流航线规模大，其运价大幅下降直接拖累了全球集装箱海运市场，各班轮公司经营成本大幅上升，特别是占成本大头的国际原油价格2011 年以来上升了近三成，导致班轮公司业绩大幅下滑。
　　据Alphaliner 统计显示，全球15大班轮公司第三季度平均营运利润率下跌了9%，较第二季度下跌8%。除赫伯罗特的利润率没有下降外，其他14家班轮公司出现了3%-25%的不同程度下降，就连班轮巨头马士基航运也不例外。虽然马士基航运第三季度箱量比上一年同期增长了16%，但货量增长无法弥补运价不断下滑带来的影响，因此尽管前三季度集装箱业务盈利9600万美元，但第三季度出现了2.97亿美元的亏损。
　　受业绩拖累，一些知名班轮公司开始从泛太平洋线、欧洲航线等主流航线撤出部分运力。由中远集运、川崎、阳明、韩进四家班轮公司组成的CKYH 联盟12 月8 日起已暂停亚洲-北欧(NE4)航线，撤出7 艘8200-9000TEU 船。MISC(马来西亚国际航运有限公司)正式宣布撤出班轮业，其在过去三年亏损高达7.89 亿美元。全球班轮公司陷入大面积亏损之中。
　　需求减速 运力上升 运价陷入低谷
　　中国作为世界第二大经济体、最大的出口国和第二大进口国，港口集装箱吞吐量连续8 年全球第一，中国的贸易量和集装箱运输对全球集装箱运输市场至关重要。
　　中国交通运输部数据显示，2011 年尽管前11 个月港口外贸集装箱吞吐量呈现正增长，但增速较上年大幅放缓，呈现逐月下滑态势，至11月份增速已下降到负值，其中与美国、欧洲方向的集装箱吞吐量均出现负增长。
　　在运量下滑的同时，运力增长却仍在继续。据克拉克森（Clark原son）数据显示，截至2011 年11 月底，全球集装箱船队规模已达到1520 万TEU，较上一年增加102万TEU，增速为7.2%。其中，8000TEU 以下船队规模的增幅不大，增量基本都集中在8000TEU以上的超大型集装箱船，该船型较上一年增长了23.4%，运力超度增长，是亚欧线成为目前市场重灾区的根本所在。
　　虽然当前市场竞争激烈，但班轮公司为了保住市场份额，不到万不得已均不轻言“退出”，目前班轮公司已进入“拼跌时代”，谁能坚持到底，谁就能最后胜出，这已成为集装箱运输业的市场竞争准则。受此影响，大批集装箱船闲置已不可避免。据Alphaliner 统计显示，截至2011 年11 月底，已有210 艘船合计50 万TEU运力闲置，闲置运力占到总船队运力的3.5%，为2010 年5月以来最高水平。尽管闲置船数量尚未达到2009 年的高点，但闲置运力的行动仍在进行中，并有加速的可能。
　　经济增长乏力运力难消化后市不容乐观
　　受发达国家经济增长放缓和新兴国家高通胀压力的影响，进入2012 年，全球经济面临低速增长、外贸保护主义盛行的挑战。近期，国际货币组织下调了2012 年全球经济增长预期。中国商务部也指出，2012 年欧美外需市场的情况不会有根本性好转，国内各种综合成本上涨的压力也将持续，外贸进出口形势比较严峻。
　　面对未来市场低迷，各大班轮公司在打“价格战”的同时，更注重依靠服务质量提升来争取客户。马士基航运提出了“天天马士基”，以借其庞大的船队规模及准班率来取得更大的市场份额，捍卫其在亚欧航线上的领头羊地位。接着，达飞和地中海航运联盟、6 家船公司组成的超级联盟———G6 联盟也纷纷跟进，市场竞争趋向白热化。新的一年集装箱海运市场将面临重新洗牌、组合，轮番上演“大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米”的严酷市场环境，直到整个市场被几大联盟逐渐瓜分，市场集中度提升。
　　然而，运力过剩这道坎在2012 年仍无法越过。据克拉克森数据显示，截至2011 年11 月份，全球集装箱船订单约达440 万TEU，占到目前船队规模的29%，而未来两年将是新船交付高发期。著名航运咨询公司德鲁里甚至预估，未来两年运力将出现10%的过剩，根据目前船队规模为基数测算，到2013年闲置船运力将达到150 万TEU，其绝对量相当于2009年底闲置船运力的最高纪录。无论是短期还是不久的将来，要消化如此庞大的新增运力，需要相当的时间，市场才能走出低迷，运力过剩直接影响到集装箱市场的复苏速度。
　　上海航运运价交易公司(www.ssefc.com) 2011 年12月30 日公布的2012年4 月份两条远期合约分别为：美西(1204)报收于1771 美元/FEU，欧洲(1204)报收737 美元/TEU，运价均处于较低水平，显示市场对后市仍比较谨慎。

　　干散货运输市场运价暴跌前景茫茫

　　受经济放缓不利因素影响，全球大宗商品需求减速，加之整个航运业运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续在大宗商品市场上领跌。
　　2011 年全年BDI 指数日均1548 点，较上一年平均值大幅下降了39%，也较航运业最衰退的2009 年大跌了43%，为10 年来最低水平（见图2）。
　　三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，其下降幅度依次为：巴拿马型船平均运价指数1749点，较上一年下降44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较上一年下降36%；好望角型船平均运价指数2237 点，较上一年下降36%（见图3）。
　　总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格十年来飞涨。2002 年国际原油价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于百美元关口，是当年价格的三倍多。其他高涨的还有船员成本、造船成本。一般巴拿马型船的运营日均成本在1.7 万-2 万美元之间，而当前租金水平已下跌到1.3 万美元，运力集聚的太平洋地区甚至已在1 万美元以下，市场可谓惨不忍睹。
　　由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司Korea Line 在2011 年初宣告破产，宣告破产的还有希腊的干散货船运营商Omega Navigation Enterprises。中国远洋集团旗下两大上市公司分别出现巨亏和业绩大幅下降。国际上一批中小船企由于资金链断裂可能迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划，其衰退程度已超过金融危机的2009年。
　　国际干散货海运市场两次探底的背后，是运力的供需关系出现了重大逆转。
　　首先从运力的需求来分析。经过2010 年的恢复性增长，2011 年全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，尤其深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。
　　据前11个月的数据推算，克拉克森预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较上一年下降3%，而2010 年增速却高达43%。2010年，尽管中国进口矿石出现负增长，但欧元区进口矿石大幅增长，支撑了国际海运价格恢复性上升。而2011年欧元区再次陷入负增长；进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年进口增速为3%，较上一年的32%大幅放缓。也就是说，2011年除了中国的矿石进口是正增长外，其余均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计全球海上矿石贸易量为10.5 亿吨，增速为6%，较上一年放缓5个百分点。
　　矿石增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上。2011年，焦煤海上贸易出现了5%的负增长，动力煤增速较上一年下滑7 个百分点，谷物较上一年仅增长了2%。
　　综合上述数据，克拉克森预计2011 年全球五大干散货海上总量为24.5 亿吨，较上一年增长5%，增速放缓了7个百分点。
　　在需求增速明显下滑的同时，全球船队规模却在大幅扩张。
　　受金融危机影响，2009 年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者从金融危机阴影中走出来，误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单多造船，造大船，为日后航运市场运力过剩埋下了隐患。
　　据克拉克森统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08 亿载重吨，预计全年将达到6.17 亿载重吨，较上一年底增长7770 万载重吨，同比增长14%。其中，好望角型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较上一年增长了18%、14%、16%、4%。运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格大幅下跌已成必然。
　　2012 年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体———主要是中国和亚洲地区，受外围市场需求减速和内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品引发的进口增多现象，价格因素或许为2012 年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。
　　同时，2012 年市场运力过剩压力依旧十分突出。据克拉克森数据显示，截至2011 年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012 年正是集中释放期，如果没有有效放缓运力投入的措施，消化这些新增运力需要二到三年时间。
　　因此，2012 年国际海运市场继续低迷不可避免。

　　沿海运输市场两次探底 政策利好盼回暖

　　2011 年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。
　　受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩的影响，2011 年沿海运输市场总体十分低迷，其严重程度已超过2009 年金融危机爆发时海运业最衰退时期。
　　上海航运交易所数据显示，2011 年全年仅有6周沿海综合运价指数保持在1500 点以上，其余时间均在1500点以下，预计全年周平均为1365点，较上一年下降了近一成。12 月23 日，沿海综合运价指数已降至1139点，而上一年同期为1478 点，2009 年同期为2110 点，为近十年来同期最低水平，沿海运价已返回到2002年水平，十年航运发展运价涨幅为“零”。其主流航线秦皇岛到上海、广州的煤炭运价已跌至30 元/吨和40元/吨以下，一些没有长协的船舶甚至已经没有了方向，全行业处于严重的亏损之中（见图4）。
　　更为不利的是，正值年底航运公司与电厂等大客户谈论下一年度合同的时候，面临如此低迷的市场行情，航运公司在谈判桌上将处于弱势地位，影响2012 年的合同话语权。
　　由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在第三季度已出现亏损，第四季度经营就更困难了，全年业绩翻绿已成定局。整个航运业业绩下行的风险在急剧加大，近期已出现某些小航运企业资金链断裂的严峻局面。
　　2011 年沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，主要原因如下：
　　南方火力发电量增速放缓。全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少，影响到对煤炭的需求。与煤炭最直接的火力发电量数据显示，从2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。
　　煤炭内外贸价格倒挂。随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011 年下半年以来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，下半年煤炭进口潮一浪盖过一浪，挤压了内贸煤炭需求。2011 年11 月份我国煤炭进口2214 万吨，为历史天量，较上一年同期的1389 万吨大增60%，而11 月份全国港口内贸煤炭发运量不足5000 万吨，增幅接近“零”，进口量占了内贸量的45%，对内贸煤炭挤出效应非常明显。1-11 月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算2011 年煤炭进口有望达到1.8 亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国———日本并驾齐驱。
　　运力出海受阻。国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马型船，国际市场上日租金不到1.3 万美元，在运力集中的环太平洋地区日租金更低，均在一万美元以下，而基本运营成本要超过1.5 万美元，因此出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。
　　运力过剩是目前市场低迷的最主要因素。金融危机期间虽然沿海运输市场经历一波杀跌，但不久被四万亿的投资政策救起，不少船东又大肆低成本扩张。中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单。全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业进入低迷也就在所难免。
　　2012 年，中国政府把稳增长放在首位，将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策。据多数机构预计，2012 年我国GDP 增长在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的国家。加之近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2012年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5 亿吨，比上年增长19%，如能保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7 亿吨，需求还是有保证的。
　　最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012 年运力供大于求的矛盾依旧非常突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施，放缓新运力投入，以及加快拆解老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。
　　还要看铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3-4.4亿吨之间，高于2010 年4.05 亿吨，按照设计标准已达到极限，2012 年还有多少提升空间？尚有较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。
　　综上所述，笔者认为，市场运价经过连续下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重亏损状态，2012 年全行业洗牌已不可避免。不过，这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能。2012年1月1日起受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹。但2012 年总体来看，由于远洋市场难有大的改善，国内运力过剩问题仍比较突出，沿海运输市场走出低谷尚待时日。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：陈弋