2011年回顾

　　史上最短盛衰周期

　　经历了2010年的短暂复苏，2011 年全球集装箱航运市场再度陷入低迷，成为集装箱运输历史上盛衰周期转换最快的一个轮回。
　　需求增长不及预期
　　2011 年，国际环境复杂多变：美国制造业增长乏力，欧洲主权债务危机阴云笼罩，西亚、北非政局动荡，日本遭遇地震和核泄露，全球大宗商品价格高企，中国经济面临结构调整，通胀压力不断加大。
　　第一季度是航运市场的传统淡季，但2011 年形势不如预期。春节过后出口货量惨淡，市场总体低迷。3 月份市场开始逐步回暖，但相比上一年市场出现爆舱的场景，总体仍显疲弱。第二季度，主要航线运量均只有个位数增长。第三季度本是航运市场的传统旺季，但2011 年的第三季度市场呈现出旺季不旺的特点，尽管同比有所增长，但季度环比增幅微弱。第四季度期待中的圣诞节前小高潮也迟迟未能显现，整体市场再次跌落回低迷的淡季市场中。
　　就全年来看，集装箱运输市场需求总体呈现平稳增长态势，欧美主干航线的需求增长不足5%，而中东航线及南美航线运输需求增长较快。据最新预测，2011 年全球集装箱海运量在1.5 亿TEU左右，增幅在7%左右（见表1）。
　　运力过剩贯穿全年
　　2011 年集装箱新船交付超过120 万TEU，其中单船运力超过8000TEU 的新船超过60%。同时，集装箱船拆解再次回落到6 万TEU 的历史较低水平，使得净运力大幅提升。尤其是2011 年第二季度，每个月都有20 条以上新船交付，使得欧美主干航线承受较大的运力增长压力，运力过剩情况十分突出（见表2）。
　　一方面，各班轮公司停航意愿淡薄。虽然各航线舱位利用率持续低迷，但班轮公司并没有像金融危机爆发时那样理性，通过采取积极有效的运力管控措施，停航部分运力促进市场供求平衡，以求改善效益，以致停航运力总体处于低位。截至2011年末，全球闲置集装箱船运力为54.6万TEU，占现存运力的3%左右，而2009年最高峰时全球闲置运力150 万TEU，占营运运力的12%。值得注意的是，停航船舶主要来自非经营性船东，2011年班轮公司停航调控的意愿比较淡薄（见表3）。
　　另一方面，加船减速的效果已被耗尽。Alpha原liner 日前表示，减速航行在过去6 个月以来吸收的运力有所增加，但由于多条以8-12英里/小时速度航行的长距离航线已经关闭或暂停，减速航行的效果已被耗尽。根据Alphaliner 的数据，2011 年全年减速航行平均吸收了65 万-73 万TEU 运力，在2 月份达到高峰，吸收了80 万TEU运力。自2011 年9月以来，25 条长距离航线通过减速航行将运输时间增加了1 周，吸收了额外的15 万TEU 的运力。目前，几乎全部长距离航线都采用减速航行，吸收了相当于船队总运力的4.9%，即75 万TEU 的运力。Alphaliner 还表示，现有运力至少需要闲置8%，运价才能回复到盈利水平。
　　班轮业绩普遍亏损
　　一方面需求增长不及预期，另一方面大船密集上线，运力过剩导致2011 年市场运价持续下滑。在2010 年攫取近170 亿美元的利润之后，预计2011年90%的班轮公司出现亏损。
　　据德鲁里（Drewry）估计，2011 年全行业亏损额将达到52 亿美元，尽管亏损的数额不会像2009 年那样触目惊心（德鲁里估计2009 年全行业亏损达到了190 亿美元），但经历过2010 年的触底反弹，2011 年有可能成就集装箱历史上盛衰周期转换最快的一个轮回（见图1）。
　　新船订单大型化
　　自2010 年下半年起，集装箱船订造市场重新开始活跃。新造船市场沉寂了一年之后，新一轮造船热潮拉开大幕。在此轮造船潮中，多数订单是8000TEU 以上大型船舶，尤其是马士基航运18000TEU 超大型集装箱船订单震撼登场，令世人瞩目。其他班轮公司如东方海外、东方海皇、赫伯罗特、地中海航运、中海集运等，纷纷增加8000TEU 以上大型船订单（见表4）。2011 年新船订单运力超过200 万TEU，相当于市场上又增加了一个马士基。
　　大型船被广泛应用，在一定程度上提升了部分航线的进入门槛。为了适应未来竞争发展的需要，班轮公司纷纷订造大船，开展超大型船舶的“军备竞赛”。目前订造的船舶基本上从2013 年开始交付，将使原先预期好转的供需形势可能持续紧张。

　　2012年展望

　　或迎来兼并重组潮

　　需求低幅增长
　　2012 年，随着世界经济复苏步伐放缓，制约贸易稳定发展的不确定因素将继续增多。发达国家经济复苏缺乏动力，补库存效应减弱，外需有可能继续萎缩；新兴经济体经济增速放缓，通胀压力加大，抑制需求增长；贸易保护主义日渐抬头，政策性和体制性摩擦频频发生。此外，部分发达国家经济衰退与选举政治周期叠加、中东政局动荡、经贸问题政治化倾向等非经济因素，也可能对全球贸易发展造成较大负面影响。预计2012上半年，全球经济和贸易可能继续延续低靡走势（见表5、表6）。
　　中国经济有望继续成为推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国贸易增长也有望保持高位。不过值得注意的是，随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物“价升量不升”的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，中国集装箱货量增幅将逐步放缓（见表7）。
　　据克拉克森（Clarkson）预计，2012 年全球经贸将继续增长，但复苏缓慢，集装箱运输需求可能延续平稳增长步伐，增幅保持7-8%左右的水平，同时由于贸易摩擦加大，贸易短单增多，市场淡旺季可能仍旧平淡（见表8）。
　　运力过剩 抑制运价回升
　　2012、2013 这两年仍然是新船交付的高峰期。
　　预计2012年将有85艘8000TEU以上船舶交付，合计运力98万TEU；2013年将有101艘8000TEU以上船舶交付，合计运力109万TEU。
　　班轮公司在金融危机爆发后取消和推迟了部分订单，原本使2012-2015年新船交付运力在100-120万TEU 之间。然而，2011年以来班轮公司造船热情高涨，大量新增订单，使市场运力持续过剩的时间会更长。
　　据统计，2012-2015年，每年新交付集装箱船运力都在140 万TEU 以上，2012 和2013 年全球集装箱船队运力增幅在9%以上（见表9）。基于上述数据，可预计2012 年各航线运力过剩压力仍将持续。
　　综合供给和需求两方面的预测数据来看，2012 年货量增幅较为平淡，而市场运力继续平缓增长，运力过剩将延续（见表10）。市场运价因缺乏足够的货量支撑而提升困难较大，加之部分班轮公司为抢占市场份额实施一系列低价倾销措施，市场竞争会变得更加激烈和复杂。可以预见，2012年班轮公司的盈利状况与2011年比将很难有明显改观。
　　新兴市场 好于传统干线
　　美国航线2012 年美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。考虑到2012 年是美国大选年，估计美国政府将努力推出更多的经济刺激政策以提振经济，但政策效果可能有一定滞后期。2012 年美国房地产市场不会出现大幅下跌，失业率可能维持在高位但略有回调。预计2012 年美国进口集装箱运量需求呈现缓慢恢复，东行航线货量增幅在3%左右，与2006 年的高位水平相当；西行航线货量增幅在8%左右，有望突破800 万TEU（见图2）。
　　亚欧航线2012 年，由于欧债危机已经传导至欧元区第三、第四大经济体———意大利、西班牙，欧洲经济增长放缓现象正由欧元区外围成员国蔓延至核心成员国。欧元区未来经济活力并不被看好，这将对亚欧航线的前景产生不利影响。预计2012 年亚欧航线双向货量相对平稳，增幅不大，西行航线总量在1430 万TEU 左右，东行航线总量在650 万TEU 左右（见图3）。
　　新兴市场航线虽然受全球经济放缓影响，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场和得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景也更为乐观。从2011年货量走势来看，南美、波斯湾航线以及亚洲区域内航线货量增长均好于欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。总体看，2012 年新兴市场的货运需求增长将强于主干线市场，尤其是南美市场有望保持10%以上的较快增长势头。
　　兼并重组 促进行业洗牌
　　运价低迷导致市场竞争日益残酷，同时船舶继续向大型化发展。
　　处于行业领先地位的船公司以船舶大型化和低运价战术，来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。
　　船公司的发展将出现分化。以马士基航运、地中海航运、达飞轮船为首的第一集团，将加速订造新船，推动市场份额集中，向垄断化发展；处于第二集团的船公司(运力规模为40 万-70 万TEU)，对第一集团的赶超将日益艰难，只能重新组合，抱团取暖；处于第三集团的船公司(运力排名在前十位之后)，在东西向主干航线上将有被边缘化的风险；排名前二十位之后的中小型船公司，则只能专注于单一的细分市场，或被兼并、退出。
　　从过去十年的发展历史来看，随着班轮公司之间多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基航运旗下集装箱船队运力占全球比重，从2001 年初的9%上升到目前的13%；前三甲运力比重从18%上升到31%；前十大和前二十大班轮公司运力比重分别从37%、53%上升至54%、73%。
　　2011 年国际班轮市场出现普遍亏损已是意料之中，展望未来两年，全球集装箱航运市场供求形势依然不容乐观，班轮公司经营压力增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将是巨大的生存挑战。如果有小型班轮公司被淘汰，航运市场可能出现新的重组机会。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：应凌