没有“封杀”，不急于靠泊中国……看似谦卑的说明，却令人如芒在背。淡水河谷大船袭来的背后究竟还有何隐情？是否真如其所说，醉翁之意不在酒？

　　没有封杀？大船继续

　　5 月9 日，外媒一则“淡水河谷拒绝使用中远船队”的消息，又一次将淡水河谷及其大船推上了风口浪尖。两天后，淡水河谷派员到中国船东协会进行沟通，其态度与之前传言中“鲨鱼”的形象反差极大。
　　按照淡水河谷业务发展全球总监久安（Joao Mendes Faria）的说法，淡水河谷并未像媒体所说的那样“封杀”中远船队，“无论是中国还是其他国家的船，我们都希望它来巴西港口停靠。”久安提供的数据显示，今年1-4 月份，中远有24艘船停靠在巴西港口。但这一说法目前未能获得证实。
　　据媒体的说法，中远船队淡水河谷遇阻，起因是交通运输部13号文件的大船靠港禁令。以此推论，拿中国最大的船公司开刀并非没有可能。更为关键的是，巴西港口接受中远船舶靠泊，并不能证明淡水河谷对于中远的“封杀”不存在，即便淡水河谷在巴西港口业中地位超然。
　　久安同时指出：“我们有代理，代理自然会选择更好的船。我们没有这种倾向性。”这一番说明颇有歧义。一方面，久安表示淡水河谷没有倾向性，意思自然是否认封杀；而另一方面，他又指出其代理会选择更好的船。这难道是指代理没有选择某些船公司的船，是因为要选择更好的船？
　　而更加值得关注的是，久安这一次明确表达了大船计划“不能停下来”，巧合的是，一周之后的5月20日，“VALE DALIAN”号便成功交付。紧接着，熔盛重工为阿曼航运建造、由淡水河谷实际租用的两艘VLOC 更是一反常态高调地举行了命名仪式，“不日将进入试航和交付流程”。业界对此表示惊诧之余，亦议论纷纷。究竟是淡水河谷欲借此表明决心，还是熔盛重工单方面想消除之前撤单的负面影响，亦或两者兼而有之，非当事人不能了解。
　　对于这一计划，久安表示，并非针对中国航运界，而是指向澳大利亚（矿商），是为了在与澳大利亚矿商的竞争中占据上风。但事实是，池鱼之殃已经不可避免了。
　　交通运输部水运科学研究院副院长兼总经济师贾大山指出，中国是巴西最大的铁矿石进口国，巴西-中国航线上本身就运力过剩，在大船未下水之前，已经有1000万载重吨的运力成了“水上漂”？如果大批40 万吨船舶投入该航线，必将使现有船队被挤出，“水上漂”将再增加1000多万载重吨，日本的公司不会，他们都有长协合同，那么谁会成为新的“水上漂”呢？由此而言，威胁已近在眼前。

　　大船不急靠中国

　　按照淡水河谷的战略规划，其亚洲及中东的铁矿石分销布局在2014 年之前将基本成型，覆盖范围从东北亚、南亚，一直延伸到中东，主要通过当地港口和海上浮动转运平台实现。
　　港口方面，由高尔夫球场改造而成的马来西亚港口一期工程将于2014年投入运行，年铁矿石处理能力达3000万吨，堆存能力400万吨，二期工程完工后，年处理能力将达1 亿吨、堆存能力达1100万吨；阿曼年处理能力2000 万吨的港口随时可以启用；韩国和日本的港口今年下半年可以运作。
　　海上浮动转运平台方面，第一个转运平台今年2 月份已在菲律宾苏比克湾投入运行，年处理能力1500 万吨；另一个转运平台计划布置在韩国海域附近，2013 年投入运行，亦有1500万吨的年处理能力。“两个加起来，再加上马来西亚的港口，能达到每年6000万吨的铁矿石处理能力，完全能承担35 艘大船每年5000 至5500 万吨的铁矿石运输。”久安说。
　　外界认为，正是这样周密的战略布局给了淡水河谷“不着急靠泊中国”的底气。“2010年，我们已有5艘船交付使用，到2012、2013年底，25艘船也能交付使用。”通过南北两个海上浮动转运平台，“从韩国到渤海湾需要一天航程，从菲律宾到渤海湾需要5天航程”，久安甚至满怀自信地说，“如果中国港口能停靠，将是个很好的选择，如果不能停靠，也不是特别坏的结果。”基于此，“我们不着急在中国靠泊。”联想到之前“强行”停靠大连港的做法，前后言行形成了巨大反差。
　　久安这么说，自有他的道理，因为淡水河谷做好了应对任何可能之变的准备。从2009 年开始，淡水河谷就已计划在中国建设分销中心，后因遭到中钢协和钢铁企业的反对，最终未能获批，随后淡水河谷决定转战马来西亚。2011 年下半年，在因大船靠港被拒之后，淡水河谷决定在菲律宾建设海上浮动转运中心，短短几个月即已投入运行。而按照久安的说法，今年下半年即将运作的日本和韩国港口，亦可能是在大船被拒后“做出的相应调整”，同时作出调整的还有，2013 年底即将投入营运的第二个转运平台，选址更是放在了距渤海湾只有一天航程的韩国。
　　以上做法究竟能给淡水河谷带来何种利益尚难定论，但是，如果淡水河谷全面实现以上计划，那么中国抵制大船靠港的意图究竟能否实现就要打上一个很大的问号了。至少，淡水河谷通过转运平台接通中国市场之后，中国船东抵制大船靠港的实际效果将被大大削弱。必须认识到，更大的潜在威胁已经逐渐浮出水面，且实实在在地被置于家门口了。

　　为何能做“赔本”买卖？

　　对于33%的铁矿石出口量在中国的淡水河谷来说，为什么原本计划直靠中国港口的大船“不着急靠”呢？
　　按照淡水河谷方面的计划，在大船靠港前，可以通过转运使其铁矿石进入中国港口。但贾大山对此表示质疑：“中转一次，增加一次装船、一次卸船和一次二程运输，和30万吨级船（好望角型）直达相比，成本还会低吗？”
　　而对于淡水河谷方面所称，其VLOC 可以节省成本20%，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌分析说：“除了时间成本以外，比较两种船型，好望角型船的固定成本要远远低于VLOC的固定成本。而淡水河谷的财报显示，其融资成本高达7%-8%，比好望角型船至少要高3个百分点。在变动成本上，假设两种船型的油价相同，保险费、人员工资方面应要高于好望角型船。如果固定成本和变动成本大体相同，边际成本上或略有差距，但节省下来的这一部分成本还不足以抵消固定成本，加上风险因素和货币的时间价值应得到的溢价，VLOC 恐不如好望角型船经济。另外，考虑到港口和航道的维护成本，VLOC就更不经济了。”
　　既然VLOC 并不一定比好望角型船节约成本，且通过转运成本会进一步增加，“与其‘赔本’转运，也不用现有的好望角型船直达，这是为什么？”贾大山说。
　　针对这一点，有专家指出，这种不计投入和产出的底气很大程度上是因为淡水河谷有着丰厚的垄断利润。在抵制面前，在巴西国内的超然地位及由此带来巨额收入和利润的淡水河谷完全耗得起，且能通过大手笔的投入去建设那些昂贵的转运平台，坐等大势既成，实地尽消的一天。

 

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：本刊记者 黄盼盼