一个是全球航运巨头，一个是东方魅力大港；一个希望通过码头投资分散航运风险，一个期待强强联手实现再次飞跃。马士基与宁波港合资设立码头公司，或将成就大船与大港的完美结合。

　　大手笔 签约规格高

　　6月14 日至16 日，在国家主席胡锦涛对丹麦进行国事访问期间，宁波港集团有限公司总裁、宁波港股份有限公司董事长李令红，作为企业家代表参加了中丹企业家座谈会，并代表宁波港股份有限公司与马士基集团旗下马士基码头公司（APMT）签订了合资设立宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司的协议，将双方的合作推向了一个新高度。
　　宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司（以下简称合资公司），将投资、经营梅龙集装箱码头3-5号泊位及相关资产。这3个泊位的码头岸线长1000米，前沿水深达17.8米，能靠泊1.8 万标箱的超大型船舶，总资产规模约43亿元人民币（6.73亿美元）。
　　合资公司先期注册资本为5亿元，宁波港股份有限公司以人民币现金出资3.75亿元，占注册资本的75%，马士基码头公司以等值外币现汇出资1.25亿元，占股25%。

　　大码头 为大船量身定制

　　梅龙集装箱码头位于梅山保税港区，是宁波港最新的集装箱码头，共拥有5个深水集装箱泊位，总长1800米，设计年吞吐能力300 万标箱。
　　2008 年2 月24 日，国务院批准设立了宁波梅山保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦之后的中国第五个保税港区，该港区也是中国距离国际主航道最近的保税港区。
　　目前，梅山保税港区的1、2 号泊位已于2010 年8 月底投入运营，至今已开通了29条国际航线。3-5 号泊位于2011 年8 月开建，为马士基正在打造的1.8 万标箱全球最大集装箱船量身定制，作业能力一流。
　　宁波港透露，双方将在码头建设和航运配套等方面进行深入合作，把梅龙码头打造成为全球最先进的超大型集装箱船舶专用码头，为马士基超大型集装箱船提供无吃水限制、无装卸高度限制、全天候24 小时可靠离泊的码头设施。同时，宁波港还将利用自身密集的支线网络，为该型船舶提供更广阔的集疏运范围，满足船舶巨大的单航次出运量需求。为此，梅龙码头特别购置了与马士基1.8 万标箱船舶配套的4台超大型桥吊，为船舶提供世界一流的作业效率。
　　据介绍，预计2012 年底，3、4号泊位可具备交付使用条件，4、5号引桥贯通。2013 年中，5 号泊位将具备交付使用条件，6 号引桥贯通。全部码头设施将于2014 年底建成并正式投入运营。

　　大策略 分散航运风险

　　从明年开始，马士基订购的1.8 万标箱集装箱船就要投入使用，而全球可停靠如此规模船舶的深水泊位并不多。同时，航运市场需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大的态势已定，航运企业的经营风险上升。马士基参与投资宁波码头建设，除了可以为自己的大船带来更多便利，还可以通过码头投资分散航运板块的经营风险，不失为一项明智的策略。
　　根据马士基集团公布的今年第一季度业绩报告，尽管航运板块亏损5.99 亿美元，但码头板块依然取得了2.35 亿美元的盈利，主要得益于高增长市场吞吐量和新码头的推动。目前，马士基码头公司已拥有并经营36 个国家和地区的63 个港口及码头设施，其中在中国的大连、天津、青岛、上海、厦门、广州、宁波7大港口，马士基已合资运营了11个集装箱码头。显然，优化中国沿海港口布局，成为马士基逆市投资的经营策略。
　　为何选择牵手宁波港？这主要得益于宁波港突出的深水港优势。今年第一季度，在全球航运形势不景气、航运企业纷纷缩减运力甚至撤线的背景下，宁波港集装箱吞吐量依然实现了两位数增长。今年前5个月，宁波港共完成集装箱吞吐量645.53 万标箱。以现在的增长速度，宁波港的吞吐能力利用率将在2012 年底超过80%，而梅龙集装箱码头的3-5 号泊位，将提供更大的吞吐能力。
　　同时，宁波港极佳的腹地资源也是马士基所看重的。宁波港货量增长的95%来自浙江省，而浙江省以拥有中国最繁荣的民营制造业闻名，对外出口商品种类繁多，规模经济叠加效应明显，极具竞争力。马士基码头公司亚太区首席执行官海瑞表示：“宁波是全球集装箱市场中增长速度最快的地区之一，该项协议的签署为我们提供了重要的、新的港口吞吐能力，有助于我们满足客户的需求。”
　　另外值得一提的是，宁波港高效的装卸效率。“天天马士基”航线是当前全球航运业最先进的营运模式，自2011年10月宁波港开通该航线后，就着力提高船舶在泊效率，减少船舶运营成本。据马士基航运统计，今年前4 个月，在“天天马士基”航线挂靠的全球10个集装箱港口中，宁波港以135 自然箱/小时的在泊效率名列第一，而马士基航运也已成为宁波港集装箱吞吐量最大的船公司之一。
　　基于这些因素，马士基与宁波港的合作水到渠成。而坐拥岸线资源的宁波港，也迫切希望寻求更多的合资伙伴，特别是航运企业。这不仅可使航运企业享受优先靠泊，也有利于宁波港保持箱量的持续增长。据了解，宁波港将努力成为马士基在西太平洋的中转中心，同时将与马士基扩大多式联运合作，真正实现内陆地区货物出运的一站式服务。
　　我们有理由期待，这一双赢的合作将带来丰硕的成果。

　　大趋势 港口投资的博弈

　　马士基与宁波港的强强联手，也让更多人将关注的目光投向了港口投资。
　　港口产业俗称“港老大”，坐收租金，相对于波动性较大的航运业，收益较为稳定，10 年或20 年的固定收益率均保持在12%以上，这也是国际资本竞相介入港口业的主要原因。
　　近期，外资企业投资中国港口的热情明显升温。中国总部设在青岛的马来西亚大型跨国企业森达美有限公司6月中旬公开表示，未来3 年内将投资约28 亿元人民币扩建潍坊港，超过该公司前5 年在潍坊港投资总和的两倍。新加坡裕廊集团相关负责人此前也表示，愿以注入资本金的方式与莆田秀屿港合作，新方占股49%，中方占股51%。
　　同时，我国央企投资港口领域也频现大手笔。今年4月，福州港务集团与华能国际电力股份有限公司签订关于加强罗源湾港口战略合作的框架协议。今年3月，泰兴市与中国交通建设股份有限公司签约，合作开发建设天星洲港口物流园项目，计划总投资86亿元。
　　由此可见，港口投资或成一种大趋势。但必须注意的是，港口产能过剩的阴影仍挥之不去。交通运输部水运科学院的研究报告显示，2011年，我国沿海港口建设投资达800 亿元（不含航道），预计今年的港口投资仍将维持高位，达850 亿元左右，但港口吞吐能力利用率却不高。投资与利用间的博弈，值得思考。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：宋兵 胡泽波 童小谦