又一个背影

　　2011 年末，海南泛洋的逆市操作曾激起了不小波澜。
　　海南省洋浦经济开发区投资的海南泛洋航运有限公司于2009 年1 月正式成立。2010 年8 月，泛洋投入5 艘2700-3500TEU 集装箱船，运营从中国到美国西海岸的航线CAE，首开该公司的跨太平洋航线。同年11月，德翔航运开始为CAE 提供营运船舶，由此成为合作航线。
　　2011 年秋，中小承运商纷纷削减甚至退出泛太航线，泛洋却宣布，将以3000TEU船加开美西周班线。同年12月，泛洋与中海集运签订美国至亚洲的集装箱航线舱位交换协议。但月内，德翔航运退出CAE，航线合作取消。
　　自那以后，海南泛洋在太平洋上的消息并不多见。据Alphaliner报道，泛洋“最后一次用自有船舶进行跨太平洋航行，是在今年7 月”。此外，泛洋与中海集运的舱位租赁协议将于今年12 月5 日到期，且无法在11 月29日之前得到美国联邦海事委员会（FMC）的运价备案，泛洋将退出跨太平洋航线，终止其运营了27个月的远东至美国集装箱班轮航线服务。
　　从进入一个市场到退出，不过两年有余。要深入分析其中原因，现有资料仍嫌不足。但是，回顾相关种种，仍可总结一些体会。

　　悬崖之侧

　　最近引发广泛关注的是美国政府面临“财政悬崖”，有报道称其威力将达到8000 亿美元的规模，导致美国经济活动陷入极度萎缩，因而引发了普遍担忧。所谓“财政悬崖”，指政府财政状况走到了尽头，即在税收减少的同时大幅增加财政支出，在这一时点上进入突然性紧缩。
　　回过头来看，即使不从国际金融危机发生之时追溯，就拿2011年来比，我们可以发现，国际经济形势已发生了很多深刻的变化。而国际金融危机的后续影响、欧债问题的持续发酵、特别是美国政府即将面临的“财政悬崖”，无不左右着人们对世界贸易和世界经济发展愿景的预期。不仅如此，新兴经济体也面临着诸多困难。其间，在内部和外部环境的交互影响下，中国经济正走到发展转型的关键时期。
　　在这样的背景下，国际班轮业内竞争日趋激烈。船舶大型化可以提供和创造规模优势以降低运输成本，班轮公司提供服务的硬件和软件水准日益接近，要提供差异化、突出的优质服务，变得越来越艰难。同时，欧美主要货流并没有与船队规模的扩大同步发展。泛太线上，集装箱班轮业路在何方？众多实践者和探索者，仍在这条路上踽踽前行。

　　只有生存才能谋发展

　　平心而言，班轮公司各有各的经营策略。然而，只有生存下来才能谋发展、才能谋壮大，是业内不能忘记的根本。对于班轮公司来说，开航线有开航线的理由；同样，撤航线也有撤航线的道理和需要。在班轮业内，企业航线的开开撤撤，实属平常和常态，对某条航线到底该不该撤不必过于在意。
　　航运企业是提供货物海上运输服务的供应商，形成国际贸易的运输环节，在提供服务的前提下谋求生存和发展的空间才是根本。开航线与撤航线一样，反映出的只是船公司经营政略的调整，关键是调整举措是否符合企业经营的策略。无论在市场好的年头，还是当前的国际经济形势之下，班轮公司的发展与壮大，无不基于首先要生存这一前提。
　　生存和发展同样需要勇气和智慧。以海南泛洋航运为例，国内航运核心媒体2011年末曾经报道：海南泛洋航运从亚洲区内航线开始，从北部湾开始，从近洋主流船型开始织就自己的网络；成立不过两年，公司已握有集装箱船运力24 艘，开通航线17 条，在全球班轮公司运力排名中一度升至第27位，取得的成绩的确令人瞩目。
　　那么，已经形成了一定的规模，又与排名靠前者依然存在一定差距的班轮公司，该如何寻找适合自身发展的经营路径？但凭智慧和勇气。
　　当市场平稳，采用一定程度上的差异化服务，进行补漏和拾遗，形成自己的客户群体，是一种积极争取的状态；当市场动荡或低迷，“船小掉头快”也是一种独特的优势。快速寻找并投入新的市场热点，辅以适当动作、条件迅速实施，是大型船队所无法企及的。

　　或可走向蓝海

　　成熟企业经营策略的变化，应当贯穿科学的理念。
　　通常，在决策前需要进行可行性或者不可行性论证；在计划和实施中还需要根据不断变化的情况加以校验，并做适时调整。如同航船要到达彼岸，虽然已经设定了航线、也使用了自动操舵系统进行贯彻，但是，海上的风和浪以及洋流形成了风流综合影响，会干扰船舶沿正确的航线航向行进。此时，就必须根据实际发生的情况，人为加以“风流压差”进行纠偏，调整偏移量。
　　经营也是一样，不断分析，作出必要调整，应该是实现目标最基础的保障。
　　而针对发生了的重大变化，或者是与愿景预期发生背离，比如对欧债和美国政府“财政悬崖”后续的担忧，超出了可以承受的范围，退出红海走向蓝海，不失为明智之举；而海南泛洋航运退出跨太平洋航线服务的船舶不大又不小，正适合原先占优的基础航线，可以进一步地扩大或者巩固优势，或者可以进一步开发新兴市场。
　　笔者认为，海南泛洋航运退出跨太平洋航线，不论是属于主动调整还是有其他的原因，不可否认，其经营手法的果断和灵活，值得称道，特别是在国际经济发生重大变革和中国经济发展模式正在转型时期，对相关行业有一定参考价值。

　　链接•泛太平洋运价连跌

　　德鲁里发布的香港至洛杉矶跨太平洋航线现货运价在11 月19 日至25 日一周内，从上一周的2228 美元/FEU 跌至2192 美元/FEU，这是该运价连续第七周下跌。10 月份，该运价为2711 美元/FEU，8 月份曾达到年内最高的2880美元/FEU。此前，2月底，一度降至1803美元/FEU。
　　11月23日，上海航运交易所公布当周上海出口集装箱运价指数（SCFI）。当周上海-美西运价为2089 美元/FEU，而此前一周为2224 美元/FEU；上海-美东运价为3146 美元/FEU，此前一周为3246美元/FEU。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：胡建伟