迄今为止，船舶拆解运力相对于总运营运力而言，所占比重仍然较小，且今年全球海运货量增速仍将低于运力增速。如此环境下，船舶的拆解速度显得尤为重要。

　　为了保持航运市场的供需平衡，除了新造运力加以控制外，运力的拆解也变得更加重要。
　　虽然今年被拆解船只的数量急剧增加，但相较于持续增加的新增运力而言，即便保持现有拆解速度，仍显得杯水车薪。其中，全球东西向三大主干航线，因集中了大批万箱船，且这部分船舶船龄较低，不存在大量拆解的可能，因此该航线的运力供给过剩问题显得尤为严重。这也意味着，未来大量万箱船的陆续投放，将继续加大亚欧航线的供给压力，并且新增的运力将使该航线原有的大船被逐级替换至其他航线，从而导致运价难以提升。
　　但是，今年拆解的运力对于除亚欧航线以外的其他航线贡献不小。截至今年4月份，全球共拆解船只73艘，其中7艘是5000-5999TEU超巴拿马型船，其余船型则为4999TEU级及以下船舶。根据德鲁里数据显示，今年前四个月拆解船平均运力为2855TEU，2013年这一数字为2288TEU，2012年和2011年的拆解船平均运力更低，分别为1868TEU和1293TEU。换句话说，大部分被拆解的运力是部署在快速增长的南北航线与区域内航线中的船舶，极少数来自东西向主干航线。
　　迄今为止，船舶的拆解运力相对于总运营运力的数量而言，比重仍然很小。即便今年接下来的时间，船舶拆解的速度能保持在现有水平，到今年年底被拆解运力预计不会超过目前运营运力的4%。
　　与此同时，今年全球海运货量增速预计低于5%，而今年全球船队增长速度估计会介于5%-6%，这使得拆解的速度显得更加重要。
　　值得注意的是，运力过剩问题在各船型间的表现并不一致。万箱船方面，自2011年以来，仅有半数新造船出厂后部署在东西向主干航线上。巴拿马型船方面，5000TEU及以下规模的船舶，只占新造船运力的17%。
　　总体来看，运力供需矛盾并不会在短期内缓解。根据德鲁里数据显示，在不考虑加大拆解力度和船厂延迟交付的情况下，到2016年全球运力将在目前基础上上升20%，其中新造运力中的55%为超万箱船订单。而6000-9000TEU型船虽然可以被部署在南北航线上，但因非洲、印度和南美洲等区域港口航道与泊位水深的限制，且航道疏浚尚需时日，因此未来该类型船舶的运力供给也存在过剩问题。
　　综上所述，依照当前的拆解情况，很难缓解东西主干航线的运力过剩问题，但南北航线上的供给平衡，可通过继续拆解6000TEU型船得以实现。
　　（本栏目与德鲁里航运研究咨询公司合作）

来源：中国航务周刊及航贸网