一个月前，P3联盟成员还在筹谋的秋季运营计划，却因商务部的一纸禁令搁浅。随后各方的“意外与尊重、遗憾与变通”交替上演，其中更是拖连出船东之间、产业上下游之间、审批国之间，或鲜明或暧昧的利益纠葛。在中国展现反垄断话语权对航运市场的巨大影响之余，应当看到，P3威力仍在。

　　意外的禁令
　　在下班时间发布禁止P3运营的公告，不到半小时，配发反垄断局负责人的解读，商务部对此事件对航运业带来的影响已有所预判。

　　6月17日前，P3联盟成员，以及许多业内人士对P3联盟的顺利运营，深信不疑。
　　就在此前一周，曾有参与商务部对P3联盟反垄断调查的相关人士向记者透露：“现阶段，我们对P3联盟垄断的判断依据和例证并不够充分。”彼时，业内有消息传出，商务部将会在6月19日发布P3审批结果。更有消息称，商务部已经决定通过P3联盟运营的审批，只需坐等公布即可。
　　这样的传言之所以能被流传开来，主要有两方面原因，一是P3联盟成员频繁公开表示对P3运营的信心，并且辅以设置航线、成立运营中心和协调相关工作人员的动作，一再强化外界对其运营可能性的认同。二是在3月份，美国联邦海事委员会（FMC）通过P3联盟运营，6月3日，欧盟委员会亦表示不会对P3联盟展开进一步反垄断调查，审查结束。三家审批主管部门中，两家已同意运营的姿态或将影响中国商务部的决定。
　　然而，就在美国、欧盟放行后，只待中国官方审查这“最后一道门槛”的P3联盟，偏偏折戟于此。
　　17日17时32分，商务部选择了一个较为“模糊”的时间点，于其反垄断局的首页发布了商务部公告2014年第46号文——《商务部关于禁止马士基、地中海航运、达飞设立网络中心经营者集中反垄断审查决定的公告》。公告中明确罗列了禁止P3联盟运营的五大理由，包括交易形成了紧密型联营，与松散型的传统航运联盟有实质不同；显著增强交易方的市场控制力；将大幅提高相关市场的集中度；将进一步推高相关市场的进入壁垒；对其他有关经营者的影响。这一纸公告将世界航运及相关行业下班的人们拉回了办公室，“P3被否”瞬间成为行业最热的话题。
　　值得玩味的是，商务部在发布公告后不到半小时，又配发了一篇商务部反垄断局负责人的解读。由此可见，商务部对此事件对航运业带来的影响已有所预判。该负责人指出，商务部对P3联盟的相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行了评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。经评估，商务部认为，申报方提交的救济方案缺少相应的法律依据和可信服的证据支持，不能证明该集中对竞争产生的有利影响大于不利影响或符合社会公共利益。因此，依据《中华人民共和国反垄断法》，商务部决定禁止此项经营者集中。

　　尊重与遗憾
　　虽有遗憾，P3也表示了对中国商务部决定的尊重。对于联盟被否定，成员流露出的意外并不亚于业界人士。

　　“现在三家公司的份额和市场占有率并不代表P3联盟形成后的份额。过去10年，P3联盟成员都有合并案例，经验证明合并后的市场份额并不是几家公司份额的简单相加。”对份额的指摘，马士基集团相关人士表示有些不解。
　　熟悉商务部审查过程的内部人士指出，“这个审批结果是经过多方面的调研与评估后才做出的决定，其中包括航运业及其产业链上下游各方面的要素考量”。
　　对于被综合考评后做出的“禁止”决定，各相关方也表示了积极的态度。交通运输部水运局相关负责人表示：“商务部对P3联盟垄断行为的判定是有法律依据的，对维护航运市场的秩序也是必要的。对P3联盟的禁止运营不仅对国内航运业是一件好事，对国际航运业而言也是利好的。虽然此前没有预料结果会如何，但我们完全尊重商务部的判决”。
　　中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国曾在多个场合对P3联盟的形成表示担忧，对商务部的判定他非常认同。“这个结果说明中国政府在依法办事，是负责任且尊重事实的。现有联盟是通过协议进行业务合作，没有统一的实体和行动，我是支持的。但P3联盟有着本质不同，成立了统一的运营中心，用于调配船舶与航线，这就产生了兼并重组的嫌疑。一旦其顺利运营，就会在与码头的谈判、设备的采购、船舶的管理等方面占据更强的话语权，严重涉嫌操纵、控制市场”。
　　与此同时，46号公告中，明确提及了P3运营后对货主企业的影响。公告指出，“审查发现，货主企业对集装箱运输的议价能力较弱。交易方可能利用其增强的市场控制力损害货主的利益。”对此，中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥明确表示，商务部禁止P3联盟的运营是在《中华人民共和国反垄断法》下经过深思熟虑后的结果，这个结果对货主来说是极好的。若批准P3联盟运营，三家公司极有可能统一对货主实行收取附加费的行动，这将增加货主的经营成本，并带来极大压力。
　　在相关职能部门与协会对“禁止P3运营的决定”表示赞同的同时，马士基航运公司首席航线与市场运营官文森特?克拉克（VincentClerc）表示：“马士基航运非常努力地就政策审批机构提出的问题和顾虑做出阐释，对于这一决定我们感到失望。”17日当天，马士基航运即发表声明称，P3相关成员接受并尊重中国商务部的决定，继而决定停止关于P3网络的准备工作，不会实施此前关于P3网络的相关计划。与此同时，达飞轮船也单独发表声明表态称，将保持目前的服务项目与合作协议不变，并继续“为客户提供高品质的服务”。该公司还称，接下来仍会重点开发具有创新意义的运输及财务方案，并且有信心仍能取得领先行业的业绩表现。地中海航运则表示，未来仍会继续通过其他方式寻求降低成本，提高效率。
　　事实上，对于联盟被否定，P3成员流露出的意外并不亚于业界人士。马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）表示：“P3联盟就政策审批机构的所有顾虑做出了阐释，我们对中国商务部的决定确实感到意外。P3联盟原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。尽管P3未获批准，我坚信马士基航运仍然可以实现上述目标。”

　　审批之虞
　　联盟运行，船东之间、产业上下游之间、审批国之间的利益博弈均在影响。

　　中国商务部公告发出后，丹麦上市的马士基股价应声大跌，当地时间17日一度下跌8.7%，创下其两年来盘中跌幅新高。这样的结果，只是航运与商业模式、产业链与话语权、国与国审批背景间博弈的一点直观体现。
　　细究本次禁令的主要原因，无论是官方还是业内专家，除了对公告内容加以解读外，其余内容则显得讳莫如深。中国船东协会早前一直表示出对P3联盟的担忧。中海集运内部人士称，船东协会之前的态度反映了船公司的一些想法和担忧。有观点认为，P3联盟运营后，首当其冲的便是中远、中海等航运央企的经营，中国国有船东中远、中海等向政府施加了压力，是P3联盟未被放行的根本原因。但这一质疑很快被中远和中海否认，中国远洋运输集团公司董事会秘书郭华伟和中国海运集团总公司总经理张国发17日分别表示,未对监管机构施加任何形式的压力，后者强调“中国政府的决策完全是根据法律和法规的标准做出的”。
　　而前述马士基集团的内部人士则表示：“马士基各个方面还是在向成功的方面去努力，毕竟前期投入很多。其中涉及很多利益问题，尤其是与中国国字头的航运企业有比较大竞争冲突，所以商务部不得不充分考虑这方面因素，做出这个决定也是可以理解的。”
　　除此之外，对于产业链上下游的港口和货代，两者在与联盟议价能力上的不足也在商务部的考虑范围。上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋表示：“大联盟对行业产生的不利影响，涉及到港口、码头、货主、港口企业的各个端口，因此相关部委肯定也会综合考虑。亚洲货主协会此前发表过反对P3运营的声音，这些都是影响因素。”
　　但也有业内人士表示，中国对P3联盟的垄断一说略有牵强，更多是利益博弈的结果。该人士认为，无论联盟的规模有多大，但合作方分属不同的班轮公司，有各自的市场策略和定价机制，这使得联盟改变不了集运以供需为导向的大逻辑。从这个角度看，P3联盟的垄断较为牵强。
　　值得注意的是，当初美国联邦海事委员会（FMC）虽以4票赞成1票反对通过允许P3联盟二季度如期运营，但议案通过的同时还制定了一项更为严格的附加监管条款，以监控该船舶共享协议（VSA）的运作。应该说各国对其审查都是比较严谨的，都有其法理的依据。

　　P3威力仍在
　　通过更大规模的排他性的合作航线、互换舱位、支线码头资源共享等方式，P3联盟的部分功能亦能实现，三大巨头的市场份额和竞争力是现状，威力仍然存在。

　　对于未来事态发展，张守国似乎颇为警觉。他强调，尽管这件事已有了结论，但不代表已经结束。“我们担心的是，未来这三家公司会采取一种形式改变而本质不变的运作方式，继续实现其联盟运营的行动。”对此，也有业内专家猜测，若三者有意建立长期合作关系，完全可以通过更大规模的排他性的合作航线、互换舱位、支线码头资源共享等方式来部分实现P3联盟的功能。
　　“或许三家联盟成员也会有其他替代方案，不过目前实质性的步调还不清楚。”前述马士基集团人士猜测到，“P3联盟虽然不再以现有方式运营，不代表三家公司未来不会有其他形式的合作。”
　　谈及P3联盟未来的善后工作，上海海事大学教授徐剑华表示，虽然P3联盟已成立了网络中心，且也有相关人员委派于其中，并在伦敦和新加坡设立了办公地点，但这部分损失可以通过退租、人员重新调配等方式加以规避。至于应对策略方面，徐剑华认为，或许三家公司会按照现在行业较为普遍的舱位共享协议来合作。他预测，虽然缺少一个实质性的运营中心会导致班轮运营效率降低，但依靠18000TEU型船90%的舱位利用率，依然可与14000TEU型船满载的运营效率相较，所以即便没有运营中心，三家公司依然可以依靠大船效率上的优势取得竞争先机。
　　严格来讲，正是在P3联盟宣布合作后，国际航运市场才先后出现了CKYHE成立、G6拓展合作航线、赫伯罗特收购南美轮船等行为。张永锋表示，某种程度上讲，P3被禁对G6联盟而言是减小了一些压力，但这种影响还不是实质性的。“从现在情况看，市场货量不足，且船型变大，在目前暂时看不到未来货量大幅增加的情况下，短期内航运市场还是会以合作、联盟为主的方式进行运营。”
　　联盟化是大势所趋。虽然P3联盟未通过审批，但是整个市场供需不平衡的实质没有扭转。上海国际航运研究中心研究员谢文卿强调，“三大航运巨头的市场份额是目前的现状，其较强的竞争力也是现状，未来即使通过传统途径进行合作，对其他中小航运企业亦将造成影响，P3威力仍在。”

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：本刊记者 臧英莉