上半年回顾
　　2012 年，航运市场经历了最为惨烈的一年，业内企业陷入集体亏损。进入2013年，在燃油价格同比下跌、运力增速逐步回落的背景下，业内普遍预计航运业将走出低谷，进入复苏周期。然而，上半年干散货运价指数与去年同期相比再次下跌10%，市场并没有迎来预期中的复苏。在市场运价不涨反跌的同时，新造船订单却自2011年以来首次出现了正增长，这无疑加重了对市场未来的担忧。
　　低位徘徊 整体上升
　　2013年7月1日，波罗的海干散货运价综合指数（BDI）报收于1179点，这是半年以来的最高点。上半年均值845点，同比下跌10%（见图1）。纵观上半年，BDI指数呈现低位徘徊、整体上升的态势。
　　1月份，受澳大利亚昆士兰州热带风暴和洪水的影响，澳洲的煤炭和铁矿石的发货量受到限制，与此同时，巴西至中国的铁矿石出口量也大为消减，使得现货周转量环比下降了61%。对运力需求的减少，导致好望角型船和巴拿马型船运价全线下跌，其中巴拿马型船日租金跌破5000美元/天。
　　2 月份， 哥伦比亚最大煤炭出口商Cerrejon 的工人罢工打压了大西洋干散货费率。巴西至中国的铁矿石出口量依然没有好转，占中国铁矿石进口量的比例跌至10%，为2011年5月以来的最低水平。但南美粮食季节开始，带动巴拿马型船逐步走高。然而巴拿马型船市场的好转并不能弥好望角型船的低迷，BDI在750点上下震荡。
　　进入3月份，南美粮食行情驱动巴拿马型船缓慢反弹，连涨17个交易日，是自2011年10月以来上涨时间最长的一轮。好望角型船市场也在中国钢铁企业补库存的带动下止跌回升。BDI指数最高触及935点，与月初相比上涨了20%。
　　4月份，南美粮食出口依然是巴拿马型船上涨的最大驱动力，巴拿马型船租金上涨到7个月以来的最高点，但由于好望角型船的回落，BDI指数一直在880点左右徘徊。
　　5月份，月初随着西澳大利亚主要矿商重新进入市场，好望角型船运价水平有所改善，但过剩的运力很快打压了上涨的势头，月中之后好望角型船再度下滑。
　　6月份，由于大西洋现货运力稀少，恰逢巴西铁矿石和哥伦比亚煤炭出口增多，以及巴西船舶压港，好望角型船运价持续上升。
　　在好望角型船的带动下，BDI指数较年初上涨65%，创今年新高（见图2）。
　　供需矛盾影响复苏步伐
　　纵观干散货航运市场上半年的表现，虽然运费重心在向上移动，显示出市场有一定的复苏迹象，但整体依然处在底部区间。
　　观察上半年的需求量，1-6月份全球粗钢产量7.9亿吨，同比增长2.0%；中国进口铁矿石3.84亿吨，同比增长5%；进口煤炭1.58亿吨，同比上升13.3%。从需求端而言，增速相比以往年度并没有太大变化。
　　干散货航运市场之所以难以摆脱低迷局面，主要是由于供给端的巨大压力。2010-2012年运力增速都维持在两位数以上，高于需求增速近7个百分点。今年上半年，新交付运力3597.3万载重吨，拆解运力1329.4万载重吨，净增加运力2267.9万载重吨，比年初增长3.3%。虽然边际供需增速剪刀差有所缩小，但存量供需矛盾足以影响市场复苏的步伐。
　　下半年展望
　　在目前国际经济形势错综复杂，国内经济转方式、调结构的大背景下，展望2013年下半年及未来，最关键的是理清需求和供给这两个市场决定因素的发展变化情况。综合需求和供给两方面分析，笔者认为，由于边际供需矛盾得到一定的缓解，预计2013年下半年市场的表现应该好于上半年。但在需求难以产生爆发性增长的条件下，市场消耗存量过剩运力仍需要相当长的时间，预计BDI在低位徘徊的态势不会得到改变。
　　中国优质原材料进口需求稳定增长
　　在过去的十多年间，中国的干散货进口需求一直是国际干散货市场的主要推动力。按2012年数据计算，中国的进口干散货贸易量占国际干散货海运量的1/3。其中，进口铁矿石占全球铁矿石海运量的62%，煤炭进口量占全球煤炭海运量两成，大豆进口量占全球大豆贸易量的五成以上。中国更是贡献了全球干散货海运增量的70%。可以说，中国的干散货贸易量在市场上举足轻重，是干散货海运需求增长的主要贡献者。
　　随着中国经济步入工业化的中后期，城镇化将成为新的经济增长点。由于中国优质原材料匮乏，加上环境、成本、政策等因素，预计在相当长的时期内，中国对优质原材料的进口需求将保持稳定增长。
　　煤炭 中国是世界第一大煤炭进口国，2012年进口量达到2.5亿吨，同比上升38%，2 0 1 3 年1 - 6 月份进口1 . 5 8 亿吨， 同比上升1 3 . 3%。煤炭大幅增长主要原因是国内外价格差。笔者认为这样的价格差将长期维持，主要基于以下几个原因：①虽然中国煤炭储量丰富，但分布不均，主要集中在山东、山西、内蒙古、新疆、陕西等省市，内陆省份的煤炭资源主要通过铁路、公路送往港口，然后经海运运往东南沿海，物流成本较高。
　　②由于中国煤矿安全事故时有发生，中国政府加大了对煤炭生产的监管力度，煤炭企业对安全生产的投入大幅增加，煤炭开采成本上升。③国家改革资源税制度，从量征收改为从价征收，实行以储量为基数、与回采率等挂钩的资源有偿使用办法，加大了煤炭资源获取的难度，增加了煤炭生产的前期投入和财务成本。④更加严格的环境保护措施也将推高煤炭单位成本。
　　铁矿石 目前中国铁矿石对外依存度高于70%。铁矿石进口需求主要取决于中国钢铁产量及铁矿石价格变化。从钢铁产量而言，由于国内经济增速放缓，特别是房地产行业一直受到国家政策调控，钢铁需求增长下滑，钢价降至多年低点。但长远来看，对比中国与发达国家的人均钢铁消费量，中国钢铁行业仍有较大增长空间。如2012年，我国钢铁人均消费510公斤，大体相当于美国1950年、日本1968年、韩国1988年的人均消费水平，根据这些国家后续消费趋势（分别在5-24年以后达到人均消费顶点），预示我国还应有50%左右的钢铁消费上升空间。但随着我国转变经济发展方式，调整经济结构，钢铁行业有可能出现年均增速放缓、增长持续时间拉长的趋势。从铁矿石价格而言，由于中国国内铁矿石品位低、开采难度大、成本高，进口矿是钢铁企业的首选。目前，铁矿石市场已经出现供大于求的趋势，预计铁矿石价格将在较长时间内在100-130美元／吨的区间震荡。综上分析，中国铁矿石进口需求将由高速增长转为平稳增长。
　　粮食 预计中国粮食需求在较长时期内将保持增长态势，主要由于：①人口总量将持续增加。据预测，今后相当长一段时间，国内总人口仍将保持增长趋势，到2030年达到人口总量的峰值14.62亿人，年均增长约600万人。按现时人均粮食占有量400公斤测算，仅满足新增人口的粮食需求就需要每年新增2 400万吨的粮食供给。②大豆需求持续增长。目前我国粮食勉强能够自给自足，玉米和小麦进口增幅较大，但总量不大，大豆进口总量增幅十分明显。从2000年到2012年，中国大豆进口从1042万吨增加到5264万吨，增长5倍，年度复合增长率为15%，占全球总进口量的50%以上。中国国内市场对豆类及其制品的消费需求仍处于刚性增长态势，目前大豆需求超过1亿吨。对进口大豆需求的增加主要是由于进口大豆出油率比中国大豆高，中国大豆出油率约16.5%，美国大豆出油率达18.5%。这意味着同样1吨大豆，国产大豆要比美国大豆少20公斤的豆油利润。如果国内消费者倾向不发生重大改变，预计中国大豆进口持续增长趋势难以改变。
　　印度等国进口潜力较大
　　印度作为一个新兴大国，随着未来基础设施建设和工业的发展，有可能激发对铁矿石和煤炭的需求。此外，韩国的铁矿石和煤炭进口需求，巴西的煤炭进口需求，非洲地区的粮食、钢材和水泥需求等，也具备一定的增长潜力。
　　贸易格局变化助推周转量
　　铁矿石方面，印度为支持本国钢铁产业，继续限制铁矿石的出口，三大矿山和西非铁矿石将填补印度铁矿石留下的市场空缺。相比印度，澳大利亚、巴西、西非到中国的运距更长，更有利于消化多余运力。
　　煤炭方面，美国国内煤炭需求下降，但由于具有显著的成本优势，预计出口将保持增长。
　　谷物方面，美国和南美仍为谷物主要增产地区，未来粮食供应趋紧，价格上涨概率较大，这些地区扩大种植面积增加产量的积极性较高，有利于未来出口货量的增加。
　　运力供给拐点之年供需剪刀差将收窄
　　从运力供给端而言，在经历了2010-2012年运力快速供给之后，2013年将是运力供给的拐点之年。根据现有新造船订单分布情况，2013年上半年已交付3597.3万载重吨新船，下半年还将交付5840万载重吨。如果下半年交付运力中有30%推迟，老旧船拆解2 5 0 0万载重吨，那么20 1 3年运力增速将为7.6%，同比下降3个百分点，供需剪刀差进一步收窄。
　　从边际供需矛盾来看，2 0 1 3年将是市场的转折之年，运价重心上移应是大概率事件，市场下半年的表现也将好于上半年。但整体而言，干散货航运市场供过于求的局面难以在短期扭转，BDI低位徘徊的局面将长期存在。
　　在市场整体低迷的表象下，也应该看到市场的变化，绿色、环保、高效能船开始投入市场，定船型、定航线的干散货班轮化运营模式在局部采用，细分市场的单一船型企业取得成功。这些变化都要求航运企业未雨绸缪，在行业低谷期及时调整公司战略，抢占新一轮行业周期的制高点。

来源：中国航务周刊及航贸网

作者：李炜