近期，招商局集团旗下招商轮船决议通过了与淡水河谷的铁矿石运输合作，招商局集团成为继山东海运和中远集团后，第三家与这一矿商巨头签署合作协议的中国航企。从联合抵制到互相沟通，从双边协议到多重联合，中国航企力求在关系到中国经济命脉的铁矿石运输市场，发出更强音。

　　联盟抗争 与货主共赢

　　自中远集团去年与淡水河谷一笑泯恩仇，签署合作协议后，招商局集团也正式成为淡水河谷的合作伙伴。而在这之后有消息称，包括中海集团和中国外运长航集团在内的中国四大航运集团，有望抱团与巴西矿商巨头展开铁矿石运输合作。
　　据记者了解，中远集团、中海集团、中国外运长航集团和招商局集团四大国企，正在探讨通过合资成立新公司的形式，组成“联盟”，以新联盟体与淡水河谷进行合作，共同维护铁矿石运输市场特别是我国进口铁矿石市场的稳定。
　　据业内人士分析，这四家公司的合作可能类似于招商局集团和中国外运长航集团合作成立国内最大油轮公司的方式，即参与各方新公司投入相应的船舶运力，并占有相应股份，共同完成新公司的运作。“具体操作将是一个复杂的过程，四大国企资产规模庞大，业务线条复杂，梳理起来并不简单。除了促成新‘联盟’公司正常运行外，还要规避造成垄断的嫌疑。”上述人士表示。
　　众所周知，中国是全球最大的铁矿石买家，也是生产大国。中国钢铁工业协会最新统计数据显示，2014年，中国进口铁矿石9.33亿吨，同比增长13.8%，铁矿石对外依存度提高到78.5%，同比增长9.7个百分点。这主要由于去年国际铁矿石价格几近腰斩，中国国内高成本的铁矿大幅减产，进口铁矿石量大增。而澳大利亚近期的降息，又让该国矿价有了降价空间，预计今年中国铁矿石进口量还将增长，而全球铁矿石供应增加的形势，则将持续到2020年。
　　不过，拥有海量铁矿石进口需求的中国，却不是铁矿石运输大国。中国每年进口的铁矿石占全球铁矿石贸易量的70%左右，但巴西出口至中国的铁矿石主要由淡水河谷的自有船队承运，澳大利亚出口至中国的铁矿石则主要由“两拓” 选择的合作商承运，中国航企主导的运输量占比不足20%。 大连海事大学教授刘斌更明确表示： “中国航运企业至少应参与50%的运输业务， 才能建立起一个竞争、 稳定、 高效的航运市场。 ”
　　四大航运巨头抱团与矿商签约，不失为共同提升中国航企铁矿石运量之举。不过有业内人士提醒，应关注抱团合作后的风险。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮特别指出，2014年中国从海外进口铁矿石大增并不意味着中国的真实需求大增，而是因为铁矿石价格大降引致的低价囤积和进口替代效应。而航企如果抱团与淡水河谷合作，有利于铁矿石价格的进一步下行，大幅降低中国钢厂的原料成本，钢铁下游企业可因此受益，这直接关系到我国新型城镇化和基础设施建设的成本。同时，淡水河谷的矿石质量较好，能提高钢铁的生产效率，钢厂有意愿使用一定比例的巴西铁矿。
　　“从这个意义上讲，中国航运企业跟淡水河谷合作，在直接利益上可能保本或者微利，但会承担较大风险，并因为新运力的投放对远期市场的复苏进一步打压，但对中国国家战略具有很大的支撑作用。航运企业为中国经济所做的贡献需要通过一定的渠道获得补偿。”谢燮认为，中国航运企业要与货主建立起长远稳定的关系， 就不能像以往那样， 航运市场好时拼命压榨货主，航运市场差时也不能获得货主的援手。“与战略合作者长期合作，需要航运企业秉持微利共赢的理念。”
　　而说到铁矿石运输市场，淡水河谷的40万吨级大型矿砂船（Valemax）能否靠泊中国港口是一个绕不过去的话题。鉴于中国航企纷纷与淡水河谷合作，业内有观点认为，Valemax不久后靠泊中国港口是大概率事件。
　　今年2月份，交通运输部印发了《40万吨散货船设计船型尺度及相关设计规定》，这更被认为是Valemax进入中国的前兆。航运专家陈弋认为，利用大船来提高运输效率降低燃油消耗是发展趋势，最终包括淡水河谷在内的更多企业的大船，将进入中国。

　　各显神通 航企侧重不同

　　2014年9月12日，中远集团旗下的中国远洋发布公告称，中散集团拟与淡水河谷签署长期（最多25年）运输合同，中散集团为匹配上述运输合同，将建造10艘Valemax并收购淡水河谷旗下的4艘Valemax，领跑中国航企与淡水河谷的合作。
　　淡水河谷在转变态度——这是一些业内人士的观点。2012年1月份，中国交通运输部取消“一船一议”的靠泊管理方式，这意味着禁止淡水河谷Valemax停靠中国港口。 当年5月份开始， 淡水河谷则以拒绝使用中远船队运输铁矿石回击， 转用自有船队运输。 不过2011年Valemax陆续交付后， 铁矿石运输市场持续下行， 运费下跌。 尤其在大船禁令下， 淡水河谷不得不在菲律宾和马来西亚设立铁矿石转运中心， 这直接导致了成本上升。2011年， 淡水河谷的净利润为228.58亿美元， 2014年则仅为6.57亿美元。经营惨淡不得不让淡水河谷转变思路。而对于中远，虽然在2014年实现盈利，但更需要有稳定的收益来源。与淡水河谷实现合作，稳定货源，实现盈利，是中远期待的。“作为上市企业，公司必须做出市场业绩来，中远有七成的业务收益来自散货运输，必须在这一领域有所作为。作为世界铁矿石消费第一大市场，中国航企介入运输过程，显然也是我国政府希望看到的。”刘斌说。
　　回到此次合作，假定上述中远投入的14艘大船都是40万吨级船舶，年运量将达到2240万吨。若按计划推进，根据现有国际散货市场包运合同的净资产收益率进行测算，单船的盈利能力约为450万美元/年，这会让中远年获利超过6000亿美元。
　　就在两周后，招商局集团旗下的招商轮船宣布，全资子公司香港明华船务与淡水河谷签署《战略合作框架协议》，双方签署25年铁矿石运输合同，为此香港明华船务拟新造10艘Valemax。假定上述10艘Valemax都为40万载重吨级的船，年运输量会达到1600万吨，年获利4500亿美元。
　　除了两家央企，中国民营企业同样渴望分享铁矿石蛋糕，山东海运堪称先行者，同时谋划更全面的铁矿石运输布局。
　　早在2013年10月底，山东海运就与淡水河谷签署了为期5年的1亿吨铁矿石运输合作协议，根据协议，淡水河谷将旗下4艘Valemax光租给山东海运联盟运营。此外，山东海运还与青岛港集团达成战略合作协议，使1亿吨运输协议有了更好的保证。去年12月9日，青岛港集团与淡水河谷签署了《青岛港与马德拉港建立友好港关系协议书》，双方将就增加青岛港和马德拉港之间的铁矿石贸易量进行合作，共同为巴西铁矿石出口到中国搭建便捷高效的物流通道，并且共同建立淡水河谷青岛港铁矿石分销中心。最新消息显示，该分销中心的建设已进入倒计时。
　　山东海运的铁矿石运输蓝图还不止于此。 2014年11月18日， 山东海运投资建造的新型25万吨级矿砂船 “山东和谐”轮交付使用， 该船是山东海运为澳大利亚矿业巨头必和必拓 “私人订制” ， 此吨位的船舶共计4艘， 用于完成从澳大利亚黑德兰港到中国的1亿吨铁矿石运输合同。 船舶根据中澳航线特点 “量体裁衣” ， 吃水完全符合这条航线港口要求， 满足港口快速装载系统， 实现单仓单次快速装注， 大大缩短装卸货时间。 这些船舶的设计油耗与18万吨级散货船油耗持平， 却可多载运6.5万吨货物。 按照目前市场9美元/吨运价计算， 每航次约可增效58.5万美元， 在中国至澳大利亚航线上具有极强的竞争力。

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：本刊记者 张彦超