地中海航运、赫伯罗特、汉堡南美接连抛出订造10000TEU左右型船的计划，加之巴拿马运河扩建工程即将完工，不禁让人猜想10000TEU型船的走向，以及美东航线的新格局。

　　10000TEU型船遇热

　　在18000TEU以上规模的超大型船舶横行的今日，10000TEU型船的订单大举来袭，让人有些意外。
　　首先曝出消息的是地中海航运，其打算通过新增一系列11000TEU型船，扩大船队规模。据悉，地中海航运将订造10艘该类型船舶， 并已向韩进重工苏比克船厂直接下单订造4艘。 目前， 双方已经签订了意向书， 这些新船预计将于2017年交付，每艘造价为8500万-9000万美元。
　　一位市场分析师称，如果地中海航运此次只订造了4艘船，那么
　　另外6艘很可能出自租赁市场。海通证券分析师姜明则表示： “目前市场上没有万箱船出租，班轮公司要在非洲和美洲航线上发挥优势，就必须建造万箱船，因为这两条航线上的集装箱船也在往大型化方向发展。”
　　此外，赫伯罗特和汉堡南美也对这一规模的船型表现出了兴趣。目前，赫伯罗特正在就10000TEU型船的订造项目与船厂接洽。还有消息称，该公司正在和G6联盟成员协调相关订单，计划订造最多10艘船舶，预计订单交易总额将达到10亿美元。上海海事大学教授徐剑华认为，赫伯罗特与其他班轮公司不同，其优势市场在跨大西洋和南美航线，为了保证自己的市场占有率，对10000TEU规模船舶的需求较多。
　　业内权威研究机构德鲁里则在近日发表观点认为，超大型集装箱船的未来需求将由联盟决定，而不是货运量需求或是路线成本决定。赫伯罗特集中订造10000TEU型集装箱船，也体现了这一点，因为G6联盟中已有多家成员订造超大型集装箱船，这给其他公司提供了能够专注于运营较小型集装箱船的机会。该机构还分析称，由于赫伯罗特收购了南美轮船的集运业务，其未来可能将订造7艘宽型浅吃水的9324TEU集装箱船，以在南美市场发力。
　　与此同时，市场传言称汉堡南美同样计划订造一系列10000TEU型船，预计也将通过这批船舶，从新兴的大型集运联盟中获得规模经济。

　　布局后巴拿马时代

　　缘何一些班轮公司要选择此时订造10000TEU左右型船？这些船舶将被投放到哪些市场？
　　姜明认为，这类型船舶的适用性较广，能满足船队的灵活调配。而全球经济的逐渐改善，以及巴拿马运河扩建即将完工，推动了班轮公司对10000TEU至14000TEU新建集装箱船的兴趣不断增加。徐剑华更明确表示：“此类集装箱船将会部署在亚洲与美国东西海岸之间的航线，或者南北美洲贸易航线。”
　　众所周知，巴拿马运河扩建工程目前已完成85%，预计2016年第一季度开始，万箱船可通过。这意味着运河扩建后，8800-12000TEU型集装箱船可以通过巴拿马运河直挂美东港口，若新型船舱盖上集装箱采取“城堡式堆放”，最大装箱量可突破13000TEU。届时，这条亚洲-美东全水路航线，将比现有航线大大降低单箱成本。
　　“巴拿马运河扩建完成后，由于亚洲经巴拿马运河至美东航线可使用8800-12000TEU集装箱船，而亚洲经苏伊士运河至美东港口的航线也主要是该型船，为了避免在巴拿马运河扩建后万箱船不足，所以当前船东建造这类型船舶的热情较高。”徐剑华分析称。达飞轮船相关人士也表达了类似观点： “巴拿马运河的扩建，对亚洲至美东航线将产生根本性影响，集装箱船的载箱量将从4250TEU大幅增长至10000TEU甚至13000TEU，亚洲至美东的货物通过巴拿马运河的比例，将从目前的35%左右上升至62%。”
　　据了解，亚洲至美东的货运航线由于巴拿马运河的限制，目前有三条线路。一条是从亚洲跨太平洋经巴拿马运河直挂美东港口；一条是从亚洲跨太平洋至美国西海岸港口，再换装铁路的多式联运线路；还有一条是从亚洲经印度洋和苏伊士运河，最后跨大西洋运至美国东海岸。
　　据Alphaliner统计，在亚洲至美东航线上，G6通过联盟成员之间以及与以星航运、长荣海运的VSA，拥有7条航线，其中4条经巴拿马运河；CKYHE拥有7条航线，其中5条经巴拿马运河；O3拥有2条航线，其中1条经巴拿马运河；2M拥有2条航线，全部经苏伊士运河。
　　以上海港出口到纽约港为例，如安排走美西港口换装铁路到纽约港，理论耗时17天左右，实际所需时间将达22天；若经巴拿马运河全水路航线，整合过的CKYH-AWES航线也需22天到达目的地，而运输更具连贯性和安全可靠性。巴拿马运河扩建后，如果美国内陆运输设施基本维持现状，经巴拿马运河的全水路直挂航线的集装箱运输量将会不断上升。

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：本刊记者 余楚