船舶碰撞事故原因复杂，损失范围巨大，特别是在同一事故中发生多起碰撞时，情况更为复杂。在一起船舶碰撞事故中，两船互有过失，且其中一船在此过程中触碰码头，造成码头方财产损失。第三方损失是由双方按比例承担，还是由直接触碰一方承担，关键在于判断船舶碰撞与第三方的损失间是否存在因果关系。
　　二元因果关系理论作为侵权法中判断因果关系的重要理论，得到广泛认可，船舶碰撞损失的认定也可运用该理论的两分法，即首先明确事实上的因果关系，再判断法律上的因果关系。

　　案情 两船相撞 殃及码头

　　船公司A所属A轮与船公司B所属B轮发生碰撞事故，随后A轮触碰了附近码头，给三方造成巨大损失。
　　事故过程大致如下，A轮行至庙岭航道，航速约9.5节，开始转向270°，当航向转到270°时，航向未能把定，仍在向左转。A轮转向后在雷达上发现B轮，B轮航速3.8节。经高频电话联系，双方会红灯即左对左通过。A轮即打右满舵，但无明显舵效，即呼叫B轮要求会绿灯即右对右通过，B轮同意会绿灯。随后，A轮采取了停车、全速倒车、回正舵等措施，船艏继续左转。B轮即采取了左满舵、全速倒车等措施。由于A轮倒车未能开出，即抛右锚，但锚链未能刹住。随后，A轮右舷与B轮船头右锚发生擦碰，两船右舷贴右舷擦过。擦碰后A轮仍快速左转，而倒车仍未开出，并以5-6节的速度冲向码头，触碰了正在建设中的庙岭突堤码头。
　　根据连云港海事局调查认定，此次事故，双方在了望、安全航速、应急避碰措施等方面均存在过失，A轮责任偏大。
　　船公司A起诉船公司B，称B轮与A轮发生碰撞，导致A轮受损并产生船期损失。由于碰撞，还导致A轮碰撞连云港庙岭三期突堤码头，码头利益方已向A提出索赔。A认为此次事故船公司B至少应承担50%的责任，要求赔偿A轮船舶损失及A向码头方赔偿的损失，共计人民币2026万元。
　　船公司B辩称，本次碰撞的主要责任是A轮，B轮应负次要责任，B愿意承担20%的责任。碰撞码头并不是由船舶碰撞引起的，不应按船舶碰撞的责任比例来划分，应由船公司A承担码头的损失。并反诉称，碰撞造成B轮船舶受损，含船舶修理费29万元及船期损失58万元，要求A赔偿。

　　断案 码头损失由直接触碰一方负责

　　上海海事法院审理认为，A轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五、六、七条的规定，应承担主要责任。B轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五、七条的规定，应承担次要责任。本次事故船公司A应承担70%的责任，船公司B应承担30%的责任。A轮航速过快、操作不当是其触碰码头的直接原因。当A轮以5-6节的速度撞向码头时，如果横向被B轮碰撞，只能减缓其撞向码头的速度，而不会导致其被撞向码头。故A轮触碰码头与两船碰撞没有直接的因果关系，船公司B对A轮触碰码头的损失不负赔偿责任。
　　法院根据认定的损失，最终判决船公司B向船公司A赔偿人民币154万元，船公司A向船公司B赔偿人民币61万元，折抵后， B应向A赔偿人民币93万元。对双方其它诉讼请求不予支持。
　　一审判决后，船公司A不服上诉，二审双方达成和解。

　　析案 因果关系判断是关键

　　本案中，A轮与码头相撞与A轮和B轮之间的碰撞如果存在因果关系，那么码头损失将属于两船碰撞的损失范围， B轮应按其责任比例承担赔偿责任； 如果不是， 那么码头损失属于A轮碰撞造成， 由A轮单独承担赔偿责任。 因此， 如何判定船舶碰撞与损失之间的因果关系， 成为本案审理的关键。
　　二元因果关系理论及对船舶碰撞责任判定的意义
　　因果关系运用于司法源于英美法官，英美法系对于侵权行为法上因果关系的认定采取的是一种两分法的思维模式。首先必须明确侵害行为或应由其负责任的事件是否在事实上与损害结果之间存在因果关系，即事实上因果关系。之后再对事实上构成损害原因的侵害行为或应由侵权者负责任的事件是否成为侵权人对由此引起的损害应承担法律责任的法律上的原因作出判断，即法律上因果关系(或称为“近因”)。 简言之，侵权行为法上的因果关系应当从事实原因和法律原因两个方面进行分析。这种二元因果关系理论逐渐得到大陆法系的认同。
　　作为典型的海上侵权纠纷，船舶碰撞的责任承担应依照传统侵权法理论的四要件进行判断：过错、碰撞事实、损害后果及事实与后果间的因果关系。其中行为人过错以客观行为推定，通常以避碰规则为判断依据，碰撞事实与损害后果均可以客观界定并量化，唯独因果关系要件判断受主观因素影响较大，裁判者的认知能力、技能经验、价值取向等均影响因果关系的认定。特别在双方互有过失的船舶碰撞事故中出现第三人人身或财产损失情形下，船舶碰撞与第三人的损失间是否存在因果关系，直接关系到该损失是否应由双方按比例承担还是由直接触碰一方承担。
　　我国审判实践并不经常运用二元因果关系理论，容易将事实上的因果关系与法律上的因果关系混为一谈。由于船舶碰撞事故原因复杂，损失范围巨大，特别在同一事故中发生多起碰撞时情况更为复杂，必须很好地厘清各碰撞相互间事实上的因果关系，以及损失与赔偿间法律上的因果关系，才能最终正确地判定责任承担范围。
　　第一层次的分析：事实上的因果关系
　　事实上的因果关系，指可归责的行为与权益受损害之间的因果关系，所判定的是权益受侵害是否因其原因事实(加害行为)而发生。判断某一行为或某一个事件是不是导致某一损害的事实上的原因的基本规则，主要有必要条件规则和实质要素规则。在英美国家，检验必要条件的传统方法为“But-for”即若无(该行为)，则不(发生此后果)。实质要素规则是指如果被告的行为是原告受损害的一个实质要素或真正因素，那么被告的行为就是原告受害的一个事实上的原因，是对“But-for”原则的一种补充。实质要素理论之核心论点在于，只要侵权人的侵害行为是损害发生的充分条件，即“有X之发生就必然有Y之发生”，而不问其是否符合“But-for”规则，该侵权人之侵害行为即被认为是损害结果之事实上的原因。
　　本案中，A轮存在过错行为，即航速过快、雾中航行未对雷达进行连续观测、避让时无明显舵效以及锚链未能刹住等。B轮也存在过错行为，即疏于瞭望、没有采取安全航速、对天气及船舶性能估计不足等。根据必要条件规则，若无两船的过错行为，则不会发生两船碰撞后果，因此，两者存在事实上的因果关系。
　　而对本案争议焦点的码头触碰问题，相关事实则是，A轮在触碰之前已经在左转，航速为9.5节，两船发生碰撞后A轮仍快速左转，而倒车仍未开出。因此，A轮在较快航速以及与码头距离较近情况下，即便两船不发生碰撞，仍然无法避免与码头相撞。相反，从B轮运行轨迹和碰撞点看，A轮横向被B轮碰撞，减缓其撞向码头的速度。虽然B轮的碰撞在一定程度上改变了A轮的航向，但此种航向变更并未对A轮撞向码头的结果有任何影响。
　　第二层次的分析：法律上的因果关系
　　法律上的因果关系，指权利受侵害与损害之间的因果关系，实质为法律对侵害行为与损害结果之间的因果关系所作的价值判断，是将客观因果关系与法律责任相衔接的重要环节。
　　目前，相当因果关系理论是判断法律上的因果关系的最重要方法。它强调以条件的“相当性”来合理界定侵权责任的范围，不仅是一个技术性的因果关系，更是一种法律政策的工具，乃侵权行为损害赔偿责任归属之法的价值判断 。侵权行为法上因果关系的根本目的在于确定责任的有无以及责任的范围，不但要确认加害行为与损害结果之间是否在事实上存在因果关系，还要从法律政策的角度考虑该行为是否应该为法律所禁止，该受损的利益是否应该由法律加以保护，加害人应该在多大的范围内对损害予以赔偿等问题。如在英国，船舶碰撞的责任范围是以权利遭受损害“相继发生”(consequence)且“可合理预见”(reasonable，foreseeable)的后果作为判断标准，遥远损失、非属法律所欲防范的损失不予赔偿。
　　关于本案所涉争议问题， 根据前述分析， 两船相撞与A轮触碰码头不构成事实上的因果关系， 因此A轮与码头相撞造成的损失与B轮过失也不存在法律上的因果关系。对于两船碰撞的修理费用损失， 如前所述， 船舶碰撞与双方过失之间存在事实上的因果关系， 而修理费用损失由船舶碰撞直接引起， 该损失应当受到法律保护， 因此存在法律上的因果关系。

　　TIPS
　　作为典型的海上侵权纠纷，船舶碰撞的责任承担应依照传统侵权法理论的四要件进行判断：过错、碰撞事实、损害后果及事实与后果间的因果关系。
　　其中行为人过错以客观行为推定，通常以避碰规则为判断依据，碰撞事实与损害后果均可以客观界定并量化，唯独因果关系要件判断受主观因素影响较大，裁判者的认知能力、技能经验、价值取向等均影响因果关系的认定。

来源：中国航贸网(www.snet.com.cn)

作者：李海跃